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猜想長三角2006:當上海地鐵逼近世界第一
展望上海城市軌道交通建設
本報記者 汪曉東
  2006年02月17日08:25 【字號 】【留言】【論壇】【打印】【關閉
  到2010年上海400公裡軌道交通建成之后,地鐵就沒有現在這樣擁擠了。
  張棟攝

  最近,世界地鐵協會對上海地鐵運營公司進行了全面考察,正式接納其為第11個會員。

  很多人還不知道,到2010年,上海的地鐵規模將與倫敦、紐約這樣的世界級大城市基本相當,成為世界上為數不多的、地鐵長度超過400公裡的城市之一。

  最新公布的《上海市國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》指出,在“十一五”期間,要把加快發展軌道交通作為實施公交優先戰略的重點,軌道交通運營裡程達到400公裡,基本建成軌道交通基本網絡。

  這是一個驚人的數字。

  倫敦建成世界上第一條地鐵距今已143年,上海第一條地鐵1993年才正式通車,比倫敦晚了整整130年!亞洲最早開通地鐵的城市東京,目前地鐵運營裡程為286公裡,僅次於紐約和倫敦,居世界第三。

  上海,正在向“地鐵世界第一”逼近。

  羞答答的地鐵,靜悄悄地開

  未來5年,上海將要新建近300公裡的地鐵,這樣的建設速度舉世罕見

  讓人不可思議的是,上海目前地鐵運營裡程為123公裡,到2010年要達到400公裡,這意味著5年中上海要新建近300公裡的地鐵。這樣的建設速度,世界罕見。

  這條消息對於媒體來說,絕對算得上是“猛料”。奇怪的是,媒體對此頗為低調。有人戲言:“羞答答的地鐵,靜悄悄地開。”

  上海地鐵運營公司一位專家解釋說,上海地鐵項目還要等待國家發改委的審批才能開工,“怎麼好大張旗鼓宣傳呢”。據這位不願透露姓名的專家透露,這次列入上海“十一五”規劃建設的地鐵線路,好幾條在上海“十五”期間就規劃好了,因為審批程序沒完成,就挪到“十一五”來做了。

  國家對地鐵項目建設進行宏觀調控和平衡,這位專家認為這非常必要。“就中央政府而言,不可能隻批上海的項目,其他城市不批。”地鐵項目雖是民心工程,但如果不量力而行,不考慮實際需求和地方財政的可承受能力,就很可能成為政績工程、形象工程。因此,對於這樣投資巨大的建設項目,中央政府應當嚴格審批。

  當然,他也認為,地鐵建設周期相對較長,比如,地鐵列車都是根據每一條線的具體情況定做的,一般來說,第一輛樣車要在購車合同簽訂兩年之后才拿得出來,還要經過嚴格調試等多道程序。列車要全部交完一般需要3年。而現實是,有些大城市的地面交通越來越擁擠,軌道交通建設刻不容緩。“一方面,國家要嚴格審批﹔另一方面,地方發展軌道交通的要求十分緊迫,如何把兩者結合起來,值得探討。”

  這位專家指出,上海正嚴格按照程序推進地鐵建設,對於400公裡的軌道交通建設規劃,國家發改委已經批准,而每一條具體線路採用什麼方案、技術、車輛等,同樣要經國家發改委批准。此前,自然不宜大講特講。

  不過,5年中建設近300公裡的軌道交通確實鼓舞人心,由此帶來的城市生活變遷,以及巨大而有些神秘的地下空間,也同樣令人充滿遐想。

  地鐵建設,簡單些,再簡單些

  地鐵造價每公裡數以億計。地鐵建設是否存在奢華之風?造價越高,成本越高,票價也就越高。公交優先,關鍵是要讓老百姓坐得起公交

  不能不說到地鐵建設巨大的投資。

  每公裡地鐵建設,究竟要花多少錢?說法不盡相同。按照孫章的說法,上海開始建設地鐵時,每公裡造價大概在8億元左右。前段時間開通的南京地鐵,每公裡造價4億多元。他說,隨著國產化水平的提高,地鐵造價可以控制在每公裡5億元左右。

  錢從哪裡來?“不必擔心,銀行裡有的是錢,14萬億元呢!”孫章認為,地鐵建設,關鍵是要有好的投融資機制,可以大量吸引民間資本,還可以上市。這方面,香港地鐵就是很好的范例。

  不過,中國工程院院士、著名隧道與地下工程專家王夢恕卻反復強調,地鐵建設應該簡單些,再簡單些,要復雜問題簡單化,而不是簡單問題復雜化。

  他痛感現在地鐵建設中存在豪華、攀比之風,很多功能都是多余的。一般而言,地鐵的附屬功能隻要能夠滿足通風、照明這樣的基本要求就夠了。“地下溫度基本是恆定的,15攝氏度左右,冬暖夏涼,要空調干什麼?還有屏蔽門,也完全可以不要。哪有那麼多人到地鐵裡自殺呢?真的要自殺,什麼地方都可以。多花那麼多錢,有必要嗎?”據他估算,現在供應地鐵系統的電力,真正用於牽引的不到30%。

  早在1965年,王夢恕就參與了北京第一條地鐵的施工設計。“三四十年了,那時候的列車還在用,而且是國產車。為什麼非得進口?地鐵越建越復雜,造價越來越高,運營成本也就越來越高,票價也就越來越高。公交優先,關鍵是要讓老百姓坐得起公交!”

  他介紹,在國外地鐵建設中,土木工程投入大約佔60%,設備投入一般佔30%,最多不超過40%。而國內一些城市,這兩方面投入的比例,差不多是1︰1了。“我曾經提出地鐵建設的十字原則:安全、可靠、實用、經濟、先進。很多地方卻把追求‘先進’放在第一位。造價上去了,運營成本也大量增加,最后是‘建得起用不起’。”

  接受記者採訪的上海地鐵運營公司專家持相同觀點。他拿手機作了比較:“手機功能越來越多,越來越先進,但實際上很多功能用不到。地鐵建設也一樣,過分追求先進沒必要,適合我們的就是最好的。固然,我們要有一定的前瞻性,但沒必要超前太多。”

  地鐵造價直接關系票價。“一般而言,居民用於公交的開支不能超過收入的11%。地鐵票價太高,難以吸引廣大市民,大量的人還是擁在地面交通,道路資源讓不出來,交通還是擁擠,公交車就還是慢,乘公交車的也就更少。如此一來,公交優先豈不成了空話?”孫章說。

  如何降低地鐵造價,答案是顯然的:提高國產化水平。“要鼓勵我們的企業搞技術創新,追上國際先進水平。即使是國產設備價格與進口差不多,那也沒什麼,因為我們自己掌握技術、解決就業、產生稅收,而且也有自豪感,用的是咱們自己的設備嘛!企業沒有自主知識產權,沒有自己的核心技術,我們每年要多花多少冤枉錢啊?”王夢恕說,“現在的地鐵建設,對國內企業的帶動作用不太明顯,大量的錢花在購買進口設備上了。在這方面,確實需要強調創新精神!”

  600米內,將有一個地鐵站

  到2010年,80%居住在內環線以內的上海市民,最多走600米即能到達一個地鐵站,上海地鐵每天運量預計將達到580萬人次,佔公交總運量的40%

  小褚在上海浦東上班,單位緊靠地鐵二號線東昌路站。每天上午8點左右,她准時從位於靜安區昌平路的家中出發,步行20分鐘到地鐵二號線石門一路站,乘4站即可到單位。“路上的時間幾乎是恆定的,也就是40分鐘左右。”

  前不久,地鐵7號線正式開工,這條地鐵線在靜安寺與二號線交匯,並在昌平路設有一站。“我家到地鐵站幾乎是零距離,我上班的路程也就是5站地鐵。如果買輛車是為了上班,那麼對我就沒有必要了!”

  像小褚一樣,越來越多的市民享受著軌道交通的方便快捷。按照國家正式批准的《上海市快速軌道交通近期建設規劃》,上海將在2005至2012年間落實軌道交通網絡建設,新建8條軌道交通線。到2010年建成11條線運營網絡400公裡,到2012年建成13條線運營網絡510公裡。

  有必要澄清一下地鐵的概念。什麼是地鐵?有人說,這不就是在地下運行的列車嗎?

  錯了。地鐵既可以在地下,也可以在地面,還可以在高架橋上。

  根據同濟大學教授、《城市軌道交通研究》雜志社社長、主編孫章的解釋,地鐵其實是運量的概念,高峰時段單向運量在3萬至5萬人次?小時的是地鐵,單向運量在1萬至3萬人次?小時的是輕軌。“現在上海地鐵3號線(明珠線),很多人說成輕軌,實際上是地鐵。”

  據孫章介紹,上海城市軌道交通線路分別用M、L和R標識。M打頭的是地鐵,L打頭的是輕軌,R打頭的表示市域線,也就是從遠郊一端穿越市中心到遠郊的另一端。“這是根據制式來分的。如果按照地鐵的鋪設方式來分,又有地下隧道、地面線路和高架橋3種。”

  那麼,400公裡軌道交通是什麼概念———每天運量預計達580萬人次,佔公共交通總運量的40%。更直觀地形容,到2010年80%居住在內環線以內的市民,最多走600米即能到達一個地鐵站(到2010年共建成地鐵車站259座)。

  “上海第一條地鐵開通,僅僅經過13年,目前已達到123公裡,這樣的建設速度世界少有。這是上海落實公交優先戰略的結果。”孫章說,中共中央關於制定“十一五”規劃的建議中,有這樣一段話,他能一字不差地背出來:加快發展鐵路、城市軌道交通,進一步完善公路網絡,發展航空、水運和管道運輸。“‘加快’、‘進一步完善’、‘發展’,這3組詞力度不一樣的。上海在未來5年大力推進城市軌道交通建設,原動力就在這裡。”

  在孫章看來,發展軌道交通,是上海落實“公交優先”最重要的措施。

  他提出一個概念:交通文化,“可以分為物質、制度和道德三個層面。單從道德層面說,我們提倡每一個人為自己的交通行為負起社會責任,隻要有可能,就要把有限的道路資源讓給大多數人和最急需的人。從這一意義上說,乘坐公共交通上下班的人道德高尚。”他認為,公共交通能快速有效地運送大量客流,減輕城市道路壓力。公交優先,能夠保障最大多數人出行方便的基本權利。

  汽車進入家庭,是經濟發展、社會進步的必然結果。不過,孫章指出,私人交通在大中城市應適當控制,隻宜作為城市公共交通的輔助方式。“我們不應也不可能阻擋人們擁有汽車的意願,但是買了車以后如何使用,大有講究。我們提倡‘上下班乘公交車,周末休閑開自備車’的風尚。在‘五一’、‘十一’和春節黃金周期間,不少有車族開著自備車闔家旅游,奔駛在四通八達的高速公路上,多麼自由自在!”

  把一個上海變成兩個上海、三個上海……

  21世紀是人類開發地下空間的世紀。把一個城市變成地上地下兩個城市,帶來的不僅僅是交通的顯著改善,還有城市生活方式的變遷

  “21世紀是人類開發地下空間的世紀。”這些年,每逢重要的場合,王夢恕都要反復闡述這一觀點。

  “地球上人口在增加,土地在減少,而且日益沙漠化。缺水、環境污染等問題也越來越嚴重。人類要生存,隻有兩條路,一是上天,到其他星球上生活。顯然,這條路成本太高,也不現實﹔二是入地,開發地下空間,這是唾手可得的資源,完全可以實現。日本的地下空間開發非常成功,他們提出,要把一個日本變成十個日本。日本的一些城市的地下開發,可以深入到地下100米!我們能不能提出,把一個上海變成兩個上海、三個上海?美國也曾提出,21世紀1?3的人口住在‘半地下’。住在地下,最主要的好處就是節約能源,不用空調,通風就行了。”早在多年前,王夢恕從國外考察回來,就給國家有關部門打報告提出,在城市規劃中,應該地上和地下統一布局。

  王夢恕指出,大城市發展軌道交通,好處很多:不佔土地,沒有噪聲,節能,污染少,等等。惟有大力發展軌道交通,才能從根本上解決大城市擁堵問題,“上海的方向完全對頭”。

  不過,地下空間的開發又不僅僅用來造地鐵。

  王夢恕提出,地下0到5米為管道層,就是全部管線進入地下﹔地下5米到20米為交通層,當然也包括地下停車場以及商場等等﹔地下20米以下就是倉庫層。

  “在國外,許多城市很難看到雙向六車道,至多也就是雙向四車道,大的立交橋也沒有,更沒有匝道。這樣,城市才像個城市。建高架,不但影響城市形象、破壞城市環境,還得佔用多少土地,拆遷多少房屋啊。這樣一來,城市的繁榮就沒有了。高架應該建在郊區,而不應該建在市區。國外一些城市就把高架拆掉了。”

  把一個城市變成地上地下兩個城市,帶來的不僅僅是交通的顯著改善,還有城市生活方式的變遷。

  顧曉鳴,復旦大學歷史系教授,知名文化學者。對於目前上海地鐵文化的開發,他覺得“還沒有深入挖掘”,可以創造和建設的空間還很大。

  他認為,地鐵與其他交通工具最大的不同,是其相對的封閉性。與公共交通無關的人,一般不會進入地鐵空間,這與地面交通不一樣。到2010年,400公裡的上海地鐵將是一個巨大的地下空間。人們將有更多時間在地下度過。這樣,地下空間可以有更多的服務和消費場所。“設想一下,地鐵下有一個電影院、有一個學校行不行?要讓地鐵的文化空間進一步延伸。”

  另外,在地鐵這樣一個相對封閉的空間,突然進入一種暫時的與世隔絕的狀態,人們的心理和情感上也會發生一些微妙的變化。顧曉鳴稱之為“親密感”。他說,城市裡人多,人與人之間絕大部分不相識,有一種陌生感,如果大家每天大致在相同時間乘坐同一條地鐵線路上下班,大家可能就不再感到陌生。在特殊的地鐵環境中,人們就產生了或真實或虛幻的“親密感”。這就好像同一小區的居民,早上一起散步、遛狗,久而久之,大家也就熟悉了。因此,地鐵可以成為城市中人與人相互交流的新空間。

  不過,顧曉鳴覺得,現在的城市並沒有按照地鐵環境打造一整套與之相適應的“地鐵文化”,雖然有些商業設施,但缺少人與人交流的文化空間。“地鐵不僅僅是交通工具,地鐵空間應該是一個充滿人文內涵的地方,可以彌補大城市人與人之間交流的不足。同時,地鐵連接著火車站、空港等交通樞紐,是城市連接外部世界的重要通道。地鐵的功能應該是綜合的,尤其是文化功能。地鐵應該是展示城市文化的重要窗口,這樣就可以讓外來的人很快認識和融入這座城市。”

來源:人民網-《人民日報-華東新聞》 (責任編輯:庄紅韜)
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