航空公司付錢不負責遭抵制 伊春空難賠償陷僵局

2010年09月19日09:20  來源:中國經濟網

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  每位遇難者96萬元的賠償,將成為中國歷次空難中最高的賠償額度。然而,“8·24”伊春空難賠償方案的合理性仍然遭到了來自遇難者家屬和法律專家的質疑。

  爭議背后,凸顯我國空難賠償程序和立法的滯后。

  賠償僵局

  伊春空難已經過去了近一月,但是此事引發的余波仍在蔓延。部分伊春空難者家屬因對賠償方案不滿,正在尋求律師幫助,准備提起司法訴訟。與之前的包頭空難理賠訴相似,此次訴訟准備採取 “曲線救國線路”方式,在美國提起訴訟。此次訴訟將單獨控告失事飛機發動機提供商美國通用電氣公司。伊春空難家屬的代理律師認為,此次伊春空難中失事的E190型客機雖然由巴西制造,但其核心發動機CF34-10E卻是美國通用電氣公司(以下簡稱通用公司)生產制造的。根據美國的相關法律規定,如果墜毀的飛機和發動機有某種關聯,通用公司就要負擔賠付的法律責任。

  伊春空難一周后,河南航空有限公司迅速公布了事故遇難旅客賠償標准,每位遇難旅客賠償總額為96萬元。然而,方案公布第二天,在伊春空難善后處理小組的駐地──伊春市體育局門前就聚集了120多名遇難者家屬。這些人聚集在此地不是為了悼念遇難的親屬,而是為了表示對空難事故遇難旅客賠償方案的不滿。

  幾位遇難者家屬告訴《中國經營報》記者,他們對這樣的賠償方案無法接受。原因在於,一是,對於賠償額度不滿。二是,在空難事故調查結果尚未公布,有關事故原因、責任人如何處理等等問題沒有定論前,航空公司提前擬定的賠償方案讓遇難者家屬無法接受。此外,賠償方案中的免責條款也讓遇難者家屬無法接受。該免責條款規定,遇難者家屬在簽訂賠償協議之后,不能再對航空公司及其子公司提出任何訴求。

  經過交涉后,負責伊春空難善后的深圳航空公司副總裁宋向陽出面與遇難者家屬溝通,遇難者家屬的要求主要為兩項:一是提高賠償金額﹔二是刪除賠償方案中的免責條款。

  目前,深圳航空方面對此事仍沒有實質性答復。

  付錢不負責?

  在中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮看來,伊春空難的賠償方案是一種“付錢不負責”的表現。“每一次空難賠償時,航空公司都會強迫遇難者親屬簽訂一份航空公司免責的承諾書,否則就無法領取到這筆生命換來的錢。這次也沒有例外,而且是有過之無不及。”張起淮說。

  促使航空公司做出上述舉動的原因的確是為了減輕責任。根據《民用航空法》(以下簡稱《民航法》)的規定,空難事故責任理賠因航空公司是否有過錯而不同。在航空公司沒有責任的情況下,按照2006年中國民用航空總局頒布的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》(以下簡稱《賠償規定》)中賠償標准進行限額賠償。但如果航空公司有過錯,就不適用於最高限額的賠償方式,而應該適用《民航法》第132條。

  《民航法》第132條規定:經証明,航空運輸中的損失是由於承運人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的,承運人無權援用本法第128條、第129條有關賠償責任限制的規定。這意味著,航空公司要為此承擔無限責任,不能援引《賠償規定》進行限額賠償。這無疑會大大增加航空公司的經濟負擔。

  代理了包頭空難訴訟的郝俊波律師認為,賠償方案中的免責條款對於遇難者家屬極為不公平,這意味著他們放棄了訴訟索賠的權利。包頭空難后,由於部分遇難者家屬不了解法律,在匆忙之中簽訂了協議。結果,對其在日后的索賠訴訟中造成極大的被動。

  “根據國際慣例,空難發生后一般會先給予家屬一定的經濟補償,但最終的賠償方案要等到事故責任調查清楚后,根據責任情況確定。所以,伊春空難最終賠償額應等調查報告出爐后確定。”張起淮說。

  由於空難事故調查涉及飛機的制造商、運營商、運行人、維修空管等諸多環節。調查將會耗費比較長的時間。目前,調查結果尚未公布。

  郝俊波律師認為,一旦事故調查組宣布此次空難為責任事故,航空公司不但會面臨巨額的索賠,相關責任人還可能會承擔刑事責任。

  《刑法》第131條規定了重大飛行事故罪,如果航空人員違反規章制度,致使發生重大飛行事故,造成嚴重后果的,處三年以下有期徒刑或者拘役﹔造成飛機墜毀或者人員死亡的,處三年以上七年以下有期徒刑。同時,我國《民用航空器飛行事故等級標准》規定,死亡人數在40人及其以上者和航空器失蹤為特別重大飛行事故。而目前,伊春空難遇難者已達42人,已經構成重大飛行事故罪的客觀要件。

  “伊春空難如果是一起責任事故,那麼幸存的機長會不會成為中國首位因重大責任事故而被定罪的民航飛行員呢?讓我們拭目以待。”郝俊波說。

  賠償標准和程序有待完善

  遇難者和傷者的賠償問題,往往是空難善后工作最難處理的環節,也是最容易引起糾紛的環節。中國民航干部管理學院航空運輸與航空法研究中心主任董念清認為,空難賠償標准是與我國經濟的發展緊密相關的。公眾對空難賠償數字過低的指責已經反映出公眾對現行民航法律制度的不滿意,提高賠償數額在一定程度上,可以更好的解決空難賠償問題。

  據一位參與《民航法》起草工作的專家介紹,在起草過程中大多數意見認為,空難賠償標准,應當在《民航法》中加以確定。但是,《民航法》自1996年3月1日起實施后的第十個年頭,“國務院民用航空主管部門”——民航總局才制定出了《賠償規定》。這份賠償標准將國內航空運輸承運人賠償責任限額定為40萬元。“對40萬元限額,在制定時我就提出過賠償標准低,沒有反映實際生活水平的增長,沒有體現航空乘客,高消費、高支出,應得到高回報和高賠償,更沒有與國際航空運輸賠償標准接軌等意見。”張起淮說。

  賠償程序方面的法規缺失也是導致空難賠償糾紛的重要原因。對於空難理賠,國際上通行做法是,先善后,在事故查明之前,不會進入賠償階段。因為事故的責任將決定著賠償數額。而我國在空難的處理程序上,僅在《民用航空器飛行事故調查規定》中對調查事故的原因進行了規定,而對賠償程序沒有立法予以規范,由此往往分不清善后和賠償兩個階段,將善后處理和賠償工作同時進行。

  張起淮認為,從國際慣例看,民航事故的善后處理,一般都由政府參與並起到主導作用。其目的是為了查清事故原因,並對可能存在的隱患進行強制性排除。而一旦善后調查工作完成,政府就會馬上退出,由航空公司與乘客和地面第三人就賠償進行民事協商。

  “這一套制度沒有在我國得到執行,從現在我國發生的幾起空難的賠償看,由於賠償辦法不規范,不統一,空難賠償的進度和獲賠償者的滿意程度都已經受到直接影響,有的甚至還引發出新的其他糾紛。”張起淮說。

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  包頭空難賠償至今未結

  2004年11月21日,東方航空公司(以下簡稱東方航空)的一架班機在包頭飛往上海的途中墜毀,造成55人遇難。此后,由於對空難賠償方案不滿,包頭空難中的部分遇難者的家屬提起索賠訴訟。由於索賠案在國內長時間無法立案,2005年8月17日,包頭空難家屬委托律師在美國法院起訴東方航空、飛機制造商加拿大龐巴迪公司和飛機發動機制造商美國GE公司。美國加州高等法院根據“長臂管轄”原則受理了此案。

  案件審理過程中,美國法官認為,依據“方便管轄原則”,此案最合適管轄的法院為中國法院。2007年7月5日,據此美國加州高等法院發出了《中止訴訟指令》。由此,官司由大洋彼岸又回到了中國大陸。2007年11月22日,受包頭空難部分家屬向北京市第二中級人民法院(以下簡稱北京二中院)提起民事賠償訴訟。2009年8月10日,北京市二中院正式受理此案,時至今日此案尚未審理完結。據包頭空難部分家屬的代理律師郝俊波介紹,法院受理此案后一直在積極爭取調解,但是原被告由於意見分歧較大調解未果。

(責任編輯:喬雪峰)
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