吳酩:“縱欲超生”致癱北京

2010年09月21日11:18  來源:人民網-經濟頻道

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  9 月19日,北京經歷了一次規模巨大的“禍”,成千上萬的民眾身受其害。從清晨開始,許多交通要道便被各種車輛擁塞。乘公交的,至少多用了一倍時間﹔開車族,不得不想方設法“突出重圍”。身邊的一位女士,平時15分鐘的車程,耗了整整一個小時﹔一位男士,看到前面不少車輛從高速路往外退,趕忙也“另辟蹊徑”,換了四五條道,用了近兩小時,才從通州開到同樣屬於“東郊”的光華路。傍晚,下班的“晚高峰”早來遲走……

  北京的交通擁堵,早已是世界聞名。今年年初,某國際機構的調查結果表明,在世界眾多大城市中,北京與莫斯科、墨西哥城,並列“最堵”榜首﹔前不久國內的一項針對7 個大城市的研究報告指出,“道路暢通時北京市居民平均每天上下班在路上的時間為40.1分鐘,道路擁堵時62.3 分鐘。每月北京居民由於道路擁堵產生的經濟成本為335.6元”,為全國第一﹔緊隨其后的是廣州和上海,擁堵成本分別為265.9元/月和253.6元/月。而釀成19日這次北京交通大擁堵的,除去“常態因素”,還有兩個“特殊因素”,一是由於中秋節調假,本該休息的星期日成為工作日,而車輛限行辦法卻沒作“配套”調整,平時工作日被“關”在停車場的20% 汽車也自由上了路﹔二是適逢中秋、國慶前夕,外地進京、郊區進城“聯絡感情”的車輛大大增多。這兩“潮”一碰頭,自然雪上加霜,把北京弄了個“半身不遂”。

  “特殊因素”,畢竟是偶然的,可以用特別的辦法整治,無需贅言。而筆者更為關心的是“常態因素”。誰都清楚,引起長期交通擁堵的因素盡管很多,但最根本的是車多路少。解決的途徑無外兩條,一是減車,一是增路。從現實看,這兩條不能做非此即彼的選擇,隻能“既此亦彼”,通過不斷尋求動態平衡,最終消除“常態因素”,實現交通暢達。這個“既此亦彼”的動態平衡過程,實際就是城市管理能力不斷增強和管理水平不斷提高的過程。別說顧此失彼,會加劇矛盾沖突或造成另外的傷害﹔就是分寸拿捏不准,也會事倍功半,大大延緩交通擁堵問題解決的速度。就說擁堵“狀元”北京吧,近幾年,公路新修了不少,舊路拓寬了不少,公交線路新增了不少,軌道交通也新開了不少﹔但是這麼多“不少”,卻沒見交通擁堵狀況緩解多少。什麼原因?關鍵在於這麼多個“不少”,也抵不住機動車的瘋狂大增!最新公布的數據是,截至9月6日,北京機動車保有量已經突破450 萬,達到450.3萬輛。僅9月的第一周,北京就淨增機動車1.4 萬輛﹔而今年1至8月北京共淨增機動車46.1萬輛,平均每天淨增約1900輛。路在不停地修,堵卻未見明顯緩解,因為“路速”(修路的速度)趕不上“車速”(機動車增長的速度)!近年來,北京機動車保有量一直呈加速增長的態勢:2002年底,保有量是 189萬輛,4年半之后的2007年5月,增至300萬,平均每增加50萬輛用了兩年多時間﹔而從300萬到350萬,隻間隔了一年半﹔由350萬到400萬,又縮短了半年﹔最新增的這50萬,則僅用了8個多月!以這種加速度持續猛跑,修路跟得上嗎?一邊撒開兒了賣車,一邊拼著命修路、嚴格限行﹔一邊聽任私人車瘋狂增加,一邊大會小會地提倡“綠色出行”、低碳生活……這出自相矛盾的戲,真夠熱鬧!

  同樣是大都會的上海,這出戲唱得與北京不同。與上世紀90年代中期的“劇堵”相比,現實情況要改善了許多。在修路(包括公路和軌道)和發展公共交通方面,與北京一樣,上海也下了很大功夫,取得了不小的進展。所不同的是,上海沒有像北京那樣“撒開兒”賣車,而是從1994年就一以貫之地實行了私有機動車增加額度控制政策。根據實際情況,政府部門每月確定發放私車牌照的數量(一般是幾千個),以拍賣會的形式公開向社會發售,價格隨行就市﹔拍賣所得,全部用於發展公共交通事業。實行“限售”,既有效控制了機動車的增長速度,又為公交事業拓寬了財源,可謂一舉兩得。15年來,上海共由此籌集了150 多億元,大大加快公共交通事業的發展。“路速”超過“車速”,才使上海交通擁堵逐年緩解。僅以2008年的數據比較,就可以看出京滬的明顯差異。2008年底,北京的民用汽車保有量為318.1 萬輛,同比增長14.5%﹔其中私人汽車248.3萬輛,增長17.1%﹔而同期的上海,民用汽車保有量為132.12 萬輛,同比增長10.4% ,其中私人汽車擁有量為72.04 萬輛,同比增長17.5% 。是北京人比上海人更闊,購買力更強嗎?非也。還是以2008年為例,北京的GDP總量10488億元,按常住人口計算,人均63029元﹔上海的GDP總量為13698億元,也按常住人口計算,人均為72487元。一個“縱欲超生”,一個“節制生育”,不同的管理“路數”,造成了不同的結果。筆者在上海、北京都長時間生活過,與上世紀90年代相比,上海是越來越通暢了,而北京則是相反。

  “限售”,“限行”,一字之差,一個是不讓你自由自在地買,一個是不許你自由自在地開,都是超大型城市在特殊發展階段不得已的辦法。哪個更好一點?見仁見智。筆者以為,都是“限”,控制“車速”要高出一籌。用額度管住機動車增長,讓其與公路等公共交通發展的步子保持一定距離,緩解交通擁堵,是“得罪”少數人,惠及多數普通民眾。而撒開兒賣車,聽任保有量翻著跟斗增長,是滿足少數人的“車欲”,造成幾乎“無時不堵、無路不堵”的困局,禍及廣大普通百姓,不僅會進一步惡化城市環境,而且會不斷推高民眾的不滿情緒。就是如願買了車的人,也不總念你的好,因為你的“限行”強行剝奪了人家資產的部分使用權利。

  北京之“堵”,已經臨近人們的忍受極限。繼續這麼“縱欲超生”下去,“半癱”的北京就離“全癱”不遠了。

(責任編輯:喬雪峰)
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