黨報:電動自行車豈能一禁了之?--財經--人民網
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電動自行車雖小,卻是考驗政府創新社會管理的一道大考題 

黨報:電動自行車豈能一禁了之?

本報記者  陸婭楠  左婭

2011年06月23日08:12    來源:人民網-《人民日報》     手機看新聞

  中日綠色博覽會日前在北京中國國家會議中心舉行。圖為觀眾在博覽會上了解新款電動自行車。
  陳曉根攝

  6月6日起,深圳主城區開始禁止電動自行車上路。這個城市的50萬輛電動自行車一夜間“無路可去”。

  深圳並不是我國第一個限制電動自行車上路的城市,而對於電動自行車的定位、管理與存廢的爭議,仍在各個城市持續。

  

  一紙禁令引發連鎖反應

  電單車的定位,不僅涉及道路安全、服務業發展,更關乎民生

  盡管“政府要封殺電單車”的消息已在深圳坊間流傳,但當消息正式公布時,還是一石激起千層浪。

  “電動自行車早該禁了。騎得飛快,又沒什麼聲音,嗖一下就從身邊竄過去,太危險了。”家住深圳市寶安區的劉女士說,現在市場銷售的電動自行車大多沒有限速器,違規載貨、載人的也不少,經常讓行人和騎自行車的人提心吊膽。“警察連違章的汽車都管不過來,更何況電單車。干脆禁了,挺好。”

  家住南山區的鄭舸則對“禁令”持反對態度。“我騎電單車從來不超速、不超載,沒撞過人,也沒闖過紅燈,憑什麼就不能騎了?”鄭舸的電動自行車是老婆花了一個月工資,送給他的生日禮物。每天騎著電單車穿行在深圳大街小巷,看著身邊堵得一塌糊涂的小汽車、擠得像罐頭似的公交車,是鄭舸僅有的優越感。“騎電單車的,收入都不高,這也是可觀的家庭財產啊。政府應該管超速的、違章的電單車,不能傷及無辜啊。”

  在深圳的50萬輛電動自行車中,有一些是像鄭舸這樣自用的交通工具,還有一些則是謀生工具。

  “現在是‘炮換鳥槍’,一夜回到5年前。”深圳圓通公司華僑城分部快遞員杜勝,這幾天常因為遲到遭到老客戶埋怨。臉上陪笑的杜勝,心裡委屈,花幾千塊錢買的電單車,突然變“黑車”了,他不得不騎自行車送件。“原先倆小時的活兒,現在需要3個多小時才能完成,效率降低了一半。”

  效率低了,意味著收入也要下降。由於自行車負重低,公司為了保証時效,原先由杜勝單獨承包的小區,現在改由3個人負責。“原來一人獨享的提成,現在要3個人分。而且深圳夏天太悶熱,騎幾分鐘自行車就是一身汗。現在是又累又掙不到錢,再撐兩個月,要是一直這樣,我就不干了!”

  受“禁令”影響的遠不止快遞員和快遞業。由於駕駛簡單、成本低、停車不受限制,而且不受城市交通擁堵影響,快餐外賣、飲用水送貨、維修服務、派送報紙等服務業普遍使用電動自行車作為“最后一公裡”的交通運輸工具。

  在深圳開燒烤店的李先生,平時採購都依賴電動自行車。“騎自行車肯定帶不了這麼多東西,我們小本經營勉強糊口,買不起也用不起小汽車,禁了電單車以后真不知道該怎麼辦。”

  “禁令”導致的效率降低,還有可能推高整個社會的消費成本。深圳圓通公司負責人謝一民表示,在深圳禁行電動自行車之前,深圳圓通公司及下屬分部90%的快遞員都是使用電動自行車完成收派件任務。“現在市區禁行電動自行車,大家隻能改用其它交通工具。為保証時效,企業就要多雇人,成本肯定是要增加的。這些成本除了自我消化一部分,恐怕也會傳導給消費者一部分。”

  “這麼多人依賴電動自行車謀生,又有這麼多人間接享受電動自行車帶來的便利,可見電動自行車該不該禁行,不僅僅是個單純的道路安全問題、服務業發展問題,也是個非常嚴肅的民生問題。”電動自行車生產企業綠源集團董事長倪捷表示,“對於這麼個嚴肅的問題,深圳市政府一沒有到生產企業調研電動自行車的安全性,二沒有舉行聽証會,說禁就禁了。我們隻能說,很遺憾。”

  “20公裡、40公斤”是保護傘

  電單車的安全隱患,是車的問題、人的問題,更是管理的問題

  盡管電動自行車“禁令”是在深圳生效,但在擁有300萬輛電單車的成都、350萬輛電單車的上海、百萬輛電單車的杭州……電動自行車的命運牽動著不少人敏感的神經。

  “這些年,好幾個城市先后出台政策限制電動自行車,就怕哪天北京也跟風。”每天騎電動自行車上班的徐征坦言,看了這麼多政策,似乎都沒說清楚電動自行車“何罪之有”。“既然是國家允許生產銷售的商品,怎麼能說禁就禁呢?”

  對於質疑,深圳市公安局與交委的解釋是,電動自行車上路存在嚴重的安全隱患。深圳市發布的數據顯示,近3年,電動自行車的交通事故呈逐年大幅上升趨勢,已造成152人死亡、685人受傷。

  對於這樣的解釋,倪捷作為電動車的生產者,並不認同。

  “電動自行車的道路安全情況處於好轉的趨勢。”倪捷分析,其一,電動自行車保有量的增幅遠高於事故數量增幅。2009年與2004年相比,全國電動自行車交通事故造成死亡人數增加了6.244倍,但是這8年電動自行車保有量增加了8倍。其二,電動自行車的萬車死亡率在下降。2004年,我國電動自行車保有量約為1500萬輛,交通事故死亡人數589人,萬車死亡率為0.39﹔2009年,事故死亡人數雖增至3678人,但電動自行車保有率已增至1.2億輛,萬車死亡率反而下降到0.31。

  “涉及電動自行車的交通事故,也有可能是機動車的責任。而且死亡人數絕對數量的上升,還可能和交通管理水平有關,不應該把全部責任都推到電動自行車身上。”倪捷說。

  在電動自行車存廢問題上,究竟孰是孰非呢?

  交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋分析,所謂“電動自行車上路存在安全隱患”,既是車的問題、人的問題,也是管理的問題。

  吳洪洋介紹,在我國發展和使用電動自行車,是合乎法律的。根據我國《道路交通安全法》以及1999年頒布的國家標准《電動自行車通用技術條件》,電動自行車是以蓄電池為輔助能源,能實現人力騎行、電動或電力輔助動力功能的特種自行車,其最高車速不應大於20公裡/小時、整車質量不大於40公斤,屬於非機動車。“國家法律與標准為我國電動自行車的發展提供了重要的依據,也表明政府對發展電動自行車所持的態度是肯定的。”

  換言之,“20公裡、40公斤”的標准緊箍咒,也是電動自行車的保護傘。一旦脫離保護傘,電動自行車就無安身立命的根基了。

  但是,在發展過程中,為了吸引消費者,商家不斷提高電單車的速度與功率,一些時速超過30公裡、電機功率高於300瓦的非法產品反而鳩佔鵲巢,成了市場主流。商家過分逐利、使用者不守交通規則,以及政府對市場與道路監管不到位,共同導致大量電動自行車“超標”上路。

  “電動自行車一旦超標,就從非機動車變為機動車,對現有交通系統的干擾非常大、本身安全性能也會很差,這些超標車輛大大增加了交通管理的難度,導致許多地方交管部門以此為理由,對電動自行車這種新型出行方式採取了限制和禁止的措施。”吳洪洋說。

  吳洪洋認為,“管理難到位就全面禁行”的粗放管理模式,有悖於“以人為本、服務為先”的創新社會管理宗旨。“任何交通工具上路,無論是小汽車,還是自行車,由於駕駛者違規行駛,都會造成安全隱患,因此這不應該成為剝奪電單車使用者道路權利的理由。”

  宜“引”不宜“禁”

  電單車是綠色出行系統的重要組成,應從技術、制度、規劃、管理層面規范其發展

  對於電動自行車存廢的另一個爭議,來源於其輔助能源——蓄電池,其廢棄后存在二次污染的擔憂。

  實際上,“全程低污染”正是電動自行車的一大亮點。一方面,在“服役”期間,一輛電動自行車的百公裡能耗成本分別是摩托車的1/15,小汽車的1/40,且沒有尾氣排放。另一方面,在“退役”后,電動自行車的鉛蓄電池具有很高的回收價值,是再生鉛工業的重要來源。

  吳洪洋介紹,我國廢舊鉛蓄電池的無害化處理技術也很成熟,目前,電池回收率可達100%,原料回收利用率近98%,所謂鉛蓄電池的“廢棄型二次污染”基本不存在。此外,電單車的電池消耗量僅佔我國電池消費總量的很小一部分,遠不及通訊業、家電業。“以‘廢棄型二次污染’為理由禁止電單車的做法也難以服眾。因為這不是技術難題,是國家的回收制度不完善、管理不到位造成的。”

  其實,發展電動自行車,恰恰是我國建設資源節約型、環境友好型社會的需要,彌補的是目前城市公交中的“短腿”。

  在所有交通工具中,電動自行車的交通資源利用效率更高。在城市高峰時段,小汽車每小時運輸能力為850人,摩托車為720人,不受擁堵限制的電動自行車為1000人。而且電動自行車佔用道路面積僅為小汽車的一半,可以大大提高交叉路口的車輛通行效率。

  在綠色出行系統中,電動自行車的靈活性與通達性最好。同一時間段、同一距離出行,使用電動自行車比乘坐公交省時50%以上,比自行車省時30%左右。“目前,電動自行車的出行距離主要集中在3至10公裡,既滿足了百姓機動化的出行需求,又彌補了目前城市公交不發達的缺陷,已經成為城市公交系統的有益補充。”吳洪洋說。

  更值得注意的是,電動自行車價格在1000元至3000元之間,發展這種低經濟負擔的綠色代步工具,也是我國現階段經濟社會發展的實際需要。根據統計,我國現有電動自行車逾1.2億輛,其中80%的消費者原來就是自行車使用者。這一群體主要集中於個體戶、工人、服務人員、體力勞動者等中低收入階層。這些人群日常出行次數較多,對出行的靈活性要求較高。

  “電動自行車不僅價格低,而且沒有運營費用,是適合城市中低收入階層支付能力的最佳代步工具,極大地改善了他們的出行質量。”吳洪洋說,低經濟負擔是近些年電動自行車保有量得以飛速增長的重要原因,也應該是城市交通管理者制定交通管理政策時的重要考量因素。

  吳洪洋認為,綜合以上因素,在現階段的城市交通發展中,電動自行車宜“引”不宜“禁”。技術層面,企業應從研發、設計與制造環節入手,讓“超標改裝”無從下手。制度層面,企業與政府應合力建立完善的廢舊電池回收管理制度,實現廢舊電池的強制回收。規劃層面,地方政府應因地制宜,盡快加強非機動車交通出行系統的總體規劃,讓電單車成為綠色出行系統的“長腿”。管理層面,政府應嚴禁“超標”車出廠、銷售、上路,違者重罰,從而創造公平的市場競爭環境與健康的城市交通環境。

  實際上,今年春天,國家對電動自行車發展已經釋放了明確的信號。3月18日,公安部、工信部等四部委聯合下發《關於加強電動自行車管理的通知》,要求各地政府結合實際,設定“超標”車的過渡期限,限期淘汰“超標”車。引導電動自行車回歸到國家標准下健康發展,已經刻不容緩。

  “電動自行車雖小,但卻是考驗政府創新社會管理的一道大考題。對於超標電單車,該禁、該罰。對於合標電單車,如何通過精細化、動態化、人性化的交通管理與服務,為其創造良好的出行環境,政府要動的腦筋還很多。”吳洪洋說。

(責任編輯:徐子涵)

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