86家中央單位公車費總額佔三公經費六成以上--財經--人民網
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86家中央單位公車費總額佔三公經費六成以上

2011年07月28日08:04    來源:《經濟參考報》     手機看新聞

  不管情願還是不情願,目前已有86家中央單位公開了“三公”經費,與以前的信息不透明相比,這讓人們多多少少看到了一定程度的進步。不過,公車費用佔“三公”經費六成以上的數據卻在一定程度上說明,17年來的公車改革成效不大,未來依然艱難。

  公車費用佔“三公”經費六成以上

  隨著司法部“三公”經費的公開,截至7月26日,已有86家中央單位“晒”出了2010年的“三公”經費決算和今年“三公”經費預算賬單。

  據了解,目前各部委公開的“三公”支出的准確定義是“財政撥款中的三公經費”,即因公出國(境)經費、公務用車購置及運行費和公務接待費,而民間則形象地稱之為公費旅游、公車消費、公款吃喝。

  據記者統計,在已公開的“三公”費用中,公車費用佔了大頭。如,86家中央單位2010年的“三公”總決算額為639285.90萬元,公務用車購置及運行費則達到391509.4萬元,約佔2010年“三公”總決算額的61.3%(其中全國婦聯沒有公布公務用車購置及運行費用)﹔而2011年的“三公”總預算額為626772.4萬元,公務用車購置及運行費也達到了379482.8萬元,約佔86家中央單位2011年“三公”總預算額的60.5%。

  一些單位的公務用車購置及運行費用在“三公”經費中高佔比現象尤其突出,如中國銀監會2010年“三公”經費財政撥款支出28245.40萬元,其中公務用車購置及運行費23359.26萬元,佔八成以上﹔水利部2010年“三公”財政撥款決算為12021.88萬元,其中公車費用9994萬元,佔比83.13%﹔交通部2010年“三公”支出10454.99萬元,公車費用8256.08萬元,佔79%,且2011年公車費用預算不降反升,達8871萬元,佔比升至80.7%……

  而在7月25至26日於北京舉行的全國財政廳(局)長座談會上,財政部相關人士透露,2011年,中央本級“三公經費”財政撥款預算94.28億元,其中公務用車購置及運行費仍然佔62.78%,為59.19億元,而因公出國(境)經費為19.9億元,公務接待費為15.19億元。

  17年公車改革成效不大

  不公開不知道,一公開嚇一跳。業界都知道公車費用較高,但如此高的佔比卻在意料之外。

  對此,獨立財經觀察者陳寧遠說,請吃請喝在中國的人際關系裡不難理解,可公車費用為什麼集體都這麼高?這可能是體制性的問題。也就是說,管理吃喝可能有辦法,不讓不該出國的人出國也可能有辦法,而不讓國家機關的公務員坐公車就沒那麼容易。即使被媒體廣泛贊美為最佳“三公”費用公開的審計署,也花了1114萬元養206輛車﹔這還不夠用,去年還新添了四輛車,最便宜的25萬。

  令人注意的是,在政府日漸壓縮行政性費用支出的呼聲下,公車費用卻持續居高不下也說明進行了17年的公車改革成效不大。

  如果從1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合頒發《關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起,我國的公車改革已經進行了將近17個年頭。但在知名網友矢弓看來,中國公車改革17年來一直徘徊不前,有的時候還在倒退。

  中國到底有多少公車?目前來看,似乎還沒有一個確切的數據。據有關統計數字,早在“八五”期間,全國公車耗資720億元,年遞增27%,約為GDP增長速度的3.5倍。到了20世紀90年代后期,全國約有350萬輛公車,包括司勤人員在內耗用約為3000億元。后來一邊進行車改,一邊購進公車,可汽車在政府採購物品中始終佔據前三位,2005年全國政府採購公車花了600多億元,2006年則將一舉突破700億元,佔財政部預計實現的3000億元全國政府採購規模的近1/4。

  公車改革勢在必行,但公車改革卻又遭遇了諸多阻力。

  以“三公”經費公開為例,早在3月23日,國務院決定,在2009年和2010年大幅壓縮的基礎上,2011年繼續壓縮中央部門“三公”經費預算,要求98個中央單位今年6月向全國人大常委會報告中央財政決算時,將“三公”經費支出情況納入報告內容,並向社會公開,接受社會監督。

  然而,截至6月底,隻有科技部於4月14日公布了2011年的“三公”經費預算,一個星期之后,中國工程院公布了2010年“三公”消費決算和2011年預算中的因公出國(境)一項,其他部委全部爽約。截至7月26日,目前還有12家中央單位沒有公開“三公”費用。

  中央部門對國務院的底限要求尚且如此抵觸,地方的積極性就更為冷淡。據媒體的公開信息,目前僅有北京在7月21日公開了“三公”賬單,山東、江西則表示准備公開,絕大多數地方政府仍以沉默應對。

  “三公”經費的公開尚且如此,觸動了一些人根本利益的公車改革阻力有多大由此可見一斑。

  公車改革是一項復雜工程

  據了解,中國的公務用車制度源自前蘇聯時期實行的供給制,其特點是按干部級別配備公車。在公車制度建立的最初幾十年裡,車輛配備控制得較為嚴格。1984年,隻有高級別干部可乘坐公車的規定取消,公務用車的基數陡然上升,問題也越來越嚴重。

  事實上,對公車的配置及使用,中共中央辦公廳、國務院1989年曾下發《關於中央黨政機關汽車配備和使用管理的規定》等文件,進行規范管理:部長級和省長級干部按一人一輛配備專車﹔現職副部長級和副省長級干部,保証工作用車和相對固定用車。但據北大法學院教授王錫鋅觀察,中央部委對上述規定還比較重視,而在地方幾乎已成空文。目前在全國絕大多數鄉鎮,書記和鄉長一般都配有專車。

  配車超標同時,公車私用也已成為公開的秘密。2003年的兩會上,全國政協委員劉同心公布了一份公車私用情況調查。稱一些地方的公車,公務用途佔1/3,干部私用佔1/3,司機私用佔1/3。“公車不公,日趨嚴重。”

  為治理公務用車問題,我國一些地方從上世紀90年代起就開始嘗試公務用車的貨幣化改革。但十幾年來這項改革並沒有真正破題,一直在爭議中走走停停。2003年,全國政協委員關於公車改革的提案再次觸發群眾熱議,2004年成為全國性公車改革的高峰年,北京、廣東、上海、浙江、江蘇等地當時都曾試點公車改革,引發輿論強烈關注。但2005年后,北京等地公車改革相繼悄悄擱淺,又陷入沉寂。

  公車改革既節約了財政開支,又治理了不廉潔行為,卻為何難以推進?王錫鋅分析說,“車改是政府自己對自己的改革,故難以推進。公車改革之難,首先難在既得利益者的強烈反對。”他說,很多車改措施隻能稱為半成品,既不徹底,也顯軟弱,“人們唯一能看到的,是公車開支的步步飆升。”

  中央黨校教授周天勇則認為,過去的幾次車改試點,都是“從下至上”的路徑,更多屬於地方自發行為。這使車改缺乏足夠強大的動力,還會遭受更多的阻力。

  公車改革之難,還難在車改制度的設計。“公車改革需獲得輿論認同。所有的改革都和納稅人的利益息息相關,在設計、落實公車改革方案時有沒有公開、透明、公正地體現民意,是改革能否成功的關鍵。”長期研究公車改革的北京市委黨校副教授江偉說。

  而中國社會科學院世界經濟與政治研究所研究員沈驥如稱,公車改革是一項復雜的工程,是需要國家下大力度、狠決心做的一項改革,十幾年的公車改革卻一直遲而未決,這反映了改革的難度。但沈驥如希望今年的“三公”是最后一次公布,讓“三公”盡快變成“兩公”。他認為,如今私家車已經普及,公務員不應再配公車,國家應該規定隻有部級干部以上才可以配車,其他都可以自己開車。

  “‘三公’中的公車一直是中央部門無法估算和考核的地方,也是最容易出現問題的地方。不要拿著國家給你的交通補貼還要國家給你配車,這是一種資源浪費,公務員配車將勢必隨著社會發展而納入改革”,沈驥如說。
(責任編輯:喬雪峰)

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