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負債壓力倒逼鐵道部改革

余豐慧

2011年08月03日09:43    來源:《中華讀書報》     手機看新聞

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  目前,鐵道部總負債首破2萬億元。到“十二五”末期,鐵道部負債總額將超過4萬億元,按4%的利率計算,每年應付利息達到1600億元的規模。

  如果六七年鐵路特別是高鐵效益沒有一個顯著提高,那麼,僅僅貸款利息累計又是上萬億元。這麼巨大的財務包袱,鐵道部根本難以承受,不排除走全民買單的老路。

  如何防止鐵路財務惡化,從長遠看,必須要啟動深層次改革,即:破除當前鐵路監管與投資運營管理為一體的機制,建立監管與投資運營管理相分離的體制。

  鐵道部財務司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示,鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元,總負債首破2萬億元,負債率為58.53%。

  據相關消息,應對2008年金融危機的4萬億元投資,一半用到了鐵路建設特別是高鐵建設上。可以說,這幾年我國鐵路建設特別是高鐵建設用“大躍進”來比喻一點也不過分。鐵路建設速度如此之快給中國帶來了兩個變化:一是促進中國鐵路上了一個新台階,一定程度上緩解了運輸特別是客運瓶頸制約問題﹔二是拉動了內需,帶動相關產業發展,基本起到了應對金融危機的作用。這是不能否認和應該給予充分肯定的。但是,存在的兩個問題和隱患越來越尖銳地暴露出來。

  鐵路建設大躍進和盲目擴張帶來了巨大財務壓力。在國家主導下,在鐵道部門頭腦發熱情況下,這幾年鐵路建設基本把“量力而行”拋在了腦后。從一系列數據中即可分析佐証。上半年,鐵路企業負債20907億元,總資產為35718億元,負債率為58.53%。從中國現狀來看,不到60%的資產負債率要說也不算高,但是,財務壓力卻空前巨大。資產3.57萬億元,而上半年利潤盈利僅為42.9億元,如果全年盈利按照100億元計算,資產利潤率僅為0.28%,按照4%的最低貸款利率計算,低於利率3.72個百分點。同時,按照2萬億元負債,每年需要付息總額高達800億元。而且負債還在擴張,到“十二五”末期,在建項目完成后,鐵道部負債總額將超過4萬億元,按4%的利率計算,每年應付利息達到1600億元的規模。負債居高,付息成本巨大﹔資產不少,生息創利能力極差,無效資產居高。當然,有正處在投入期原因,更為主要的是在政府庇護下,鐵道部無所顧忌地盲目擴張,根本沒有計算投資回報率,基本沒有核算意識。試想,如果六七年鐵路特別是高鐵效益沒有一個顯著提高,那麼,僅僅貸款利息累計又是上萬億元。這麼巨大的財務包袱,鐵道部根本難以承受,不排除走如2000年左右和國有銀行上市時全民給其買單的老路:要麼財政全部買單,要麼將貸款化為不良資產再次剝離。需要清醒的是,無論哪種方法,最終都是人民買單、人民承受通脹痛苦。也難怪,中國的鐵道部本身就是一個畸形胎兒:既是國務院直屬的部級行政單位,又有主導鐵路投資運營管理的企業屬性。

  鐵路的大舉負債投資與滯后、低下的管理能力已經嚴重不適應、不匹配。鐵路特別是高鐵投資方向是正確的,本身不應該受到任何質疑。應該受到嚴重質疑的是管理部門的管理能力,包括兩個方面:一是對高鐵這種先進技術、安全程度的認知和管理掌控能力嚴重不足,動車追尾事故和京滬高鐵屢現問題就可以說明一切,在此不再贅述。二是對高鐵運營財務成本掌控等管理能力嚴重不足。快速發展的高鐵本應該完全可以實現快速盈利,但是,現在幾乎所有開通的高鐵都處於虧損狀態。而且,運營能力嚴重浪費。一位專家分析的非常好:鄭西高速客運專線每天隻開行11對(現在是22對)動車組,年旅客發送人數還不到1000萬人,但這條專線至少有每天開行160對動車組的通過能力。“這類似於建設了1座160層的豪華飯店,但隻有11層在營業,而且入住率不到50%,有149層處於閑置狀態。為了面子建高鐵,可是又不能物盡其用,怎能不虧錢?”筆者作為親歷者,無論是早期的11對和現在的22對,期間都經常停運,理由是空跑無旅客乘坐。是不是真正沒有乘客呢?非也。老隴海線普通列車每天都是擁擠不堪。原因就在於票價過高,把大部分乘客擋在了高鐵門外。現在高鐵二等座票價是普通列車的3倍,如果降到2倍,乘客將會大幅上升。如果鄭西高鐵運力能夠上升到一半即80對,保准大幅盈利。鐵道部採取的措施是寧願空跑甚至停運也不降價,也不讓普通乘客乘坐,那就隻有眼睜睜看著虧損。

  因此,如何防止鐵路財務惡化,如何保証鐵路發展財務上的可持續性是擺在鐵道部面前的急迫任務。不妨解放思想、拓寬思路,對高鐵票價來個大幅降價,大幅提高運營能力,看一下最終效果如何?從長遠看,必須要啟動深層次改革,即:破除當前鐵路監管與投資運營管理為一體的機制,建立監管與投資運營管理相分離的體制。(余豐慧)
(責任編輯:喬雪峰)

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