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“打車難”倒逼出租車經營權改革

2012年06月11日08:29    來源:中國青年報     手機看新聞

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“打車難”倒逼出租車經營權改革(網絡配圖)

  出租車行業利益鏈條的核心是份子錢,而份子錢背后則是“經營權”的利益之爭。

  出租車屬特許經營行業,由此出租車牌照成了一種稀缺資源,擁有這種資源就可以獲得利益。這在出租車公司與司機的分配鏈條中,直接體現為出租車公司有權力向司機收取份子錢。份子錢的居高不下,又導致了司機收入下降、工作積極性下降,打車難成為城市頑疾。

  近日,中國青年報記者對北京等地的出租車行業進行了深入調查,試圖揭開出租車行業“特許經營”的面紗。

  “北京最牛的哥”的堅持

  被稱為“北京最牛的哥”的董昕從2004年起就不再開出租車了,但他對出租車經營權的爭取卻從未停止。

  董昕至今保留著上世紀90年代初的“經營許可証”、“北京市個體工商戶營業執照”和“個體經營臨時稅務登記証”。在這些証件的照片上,他留著時興的“青年頭”發型,躊躇滿志。那時個體戶是中國的高收入階層,董昕干一天能掙50元、80元甚至120元。

  1992年年底,董昕加入了新成立的通州天運出租汽車公司。當時,北京市既有一大批出租車的個體戶,也有1000多家出租汽車公司,這些公司80%是集體所有制。董昕認為,在集體所有制企業,成為“主人翁的一分子”,比個體戶更牢靠。

  中國政法大學中歐法學院教授王軍說,在1992年的“出租車公司熱”中,一些機關和事業單位在很短的時間內申辦了大批出租車公司。這些公司都登記為全民所有制或者集體所有制企業。為吸引民間資金進入出租車行業,政府還默許私人投資設立出租車企業,但必須“挂靠”一個“主管單位”。

  董昕告訴記者,天運公司是集體所有制企業,當時擁有面的40輛,夏利20輛,桑塔納10輛。“通過銀行貸款和集資的方式,公司先購車,然后司機帶著錢買車,面的5萬元,夏利10萬元,桑塔納17萬元。不到一年車款湊足,還了集資款。”

  “企業的全部資本都來源於職工。”董昕堅持認為,公司今天所有的財富,都是靠全體司機的資本和沒日沒夜的勞動血汗積累起來的。

  1993年北京市出租車公司的數量比1991年增加了2.6倍,車輛增加了兩倍。但也產生了市場供過於求、無序混亂等問題。 1996年10月,管理部門發布129號文件,此后公司之間興起兼並重組之風。

  天運公司也面臨兼並重組。但在董昕看來,天運公司的未來,應由他和其他職工一起決定,“我們是企業的主人,而不是像桌子凳子和車那樣的資產。”

  這個較真兒的司機找到1991年9月頒布的《中華人民共和國城鎮集體所有制企業條例》,“條例頒布在先,天運公司成立在后,既然注冊為集體企業,就應依法管理企業。”在他看來,肉要爛在鍋裡,集體財富是屬於集體勞動者的,司機是公司的股東,通過職工大會行使權利,獲取資本投入的收益。

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    人民網出租車原創系列報道:
    之一:北京出租車行業車多人少 "的哥"收入多靠超時工作  
    之二:多地出租車承包金說法模糊 司機收入不敵“份兒錢”(附表)
    之三:記者調查:北京緣何出租車越打越難?
    之四:國外打車不便宜 “的哥”日子不好過(附表)
    之五:北京出租車公司“日進斗金”  多家涉足地產、金融
    人民財評:出租車改革迫在眉睫 何時不再打車難?
(責任編輯:聶叢笑、李海霞)

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