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高鐵時代,坐火車還是乘飛機

2011年04月12日08:03    來源:人民網-《國際金融報》     手機看新聞

  編者按:

  按照《中國鐵路中長期發展規劃》,到2020年,中國將建成四縱四橫高鐵網,貫穿環渤海地區、長三角、珠三角這三大城市群。這意味著,我國已正式步入高鐵時代!

  然而,隨著高鐵的普及,飛機原有的優勢已經慢慢淡卻,航空客流猶如沙漏般流向高鐵。面對高鐵分流客源,航空公司該如何應對?高鐵與民航之間這場沒有硝煙的戰爭結果又會如何?

  

  現狀

  逼停同線航班

  ■ 本報記者 陳偲 發自上海

  近日,2010年四家航空上市公司(中國國航、南方航空東方航空海南航空)集體交出了漂亮的成績——2010年淨利潤合計264億元,實現同比3倍的增長。但是,仍然難掩中國航空公司們在面對高鐵建設推進下的黯然神傷。

  四家公司不約而同地將高鐵建設的持續推進列入2011年發展的不利因素。海航稱,“2011年高鐵對航空運輸業的沖擊將進一步凸顯。”國航則稱,“高鐵興起可能對局部航空客運市場帶來一定影響。”

  東航總經理劉紹勇此前預計,即將建設完成的“四縱四橫”高鐵客運專線將使國內60%以上的民航市場受到沖擊。南航董事長司獻民也曾表示,南航13個分子公司每周798個航班受到沖擊,約有38條航線與高鐵直接競爭,比例接近1/4。

  而這種潛在危機正在慢慢變成現實。今年4月1日,武漢往返南昌航班黯然退出,距其投入運營僅僅過了5個月,堪稱史上“最短命”的航班之一。自2010年5月以來,武漢到宜昌、武漢到襄陽等航線相繼停飛,高鐵連連重創武漢航空客運市場。

  根據武漢天河機場提供的數據,目前600公裡以下的短程航線已經有六七成停飛,隻剩下武漢往返恩施、運城、太原三地航線還在維持中﹔800公裡左右的武漢到廣州、上海等航線乘客流失嚴重,僅東北、西北、西南的航班還可以保持正常客流未受到高鐵影響。

  民航總局提供的數據同樣印証了武漢航空客運市場的“受傷”。數據顯示,今年春運期間,天河機場發送旅客67.77萬人次,同比下降8.52%,為23年來首次下滑,武漢成為航空業受高鐵影響最大的城市。

  南京大學商學院教授宋頌興對《國際金融報》記者指出,高鐵相較於航空,有一定的價格優勢。高鐵用電,國家對電價有一定控制,而油價則一漲再漲,航企的成本壓力不小。不過,完全從市場的角度來看,高鐵與航企間的博弈,最受益的是消費者。

  “但是,航空、高鐵這樣國有資本佔主導的行業,國家需要有全盤的考慮。在高鐵的挑戰下,航空的經營模式、發展策略必須要適應這個態勢﹔對於高鐵來說,高成本如何收回也是個問題,高鐵在中西部地區的發展可能存在過度超前。”宋頌興指出,即使是東部,仍存在抱怨“被高鐵”的現象。

  

  究因

  性價比大比拼

  ■ 本報記者 劉洋 發自上海

  坐火還是坐飛機?當記者把這樣一個選擇題隨機拋給幾位受訪對象時,得到了完全不同的答案。然而,不同的答案實際上都指向“性價比”。那麼,影響出行性價比的因素有哪些,它們是如何主導出行者作出相應選擇的?

  因素一:時間 從某種程度而言,距離是決定出行者搭乘火車還是飛機的首要因素。在上海工作的法語翻譯蔡小姐所在的公司一般會根據距離為員工出行選擇不同的交通工具。按照她的說法,如果只是在長三角范圍內活動,公司通常會為她和客戶購買高鐵票,一旦超出這個范圍,就會根據目的地不同作不同選擇。

  實際上,蔡小姐的公司作的選擇與大部分企業很接近。在距離背后,企業考慮的是時間成本。有分析顯示,200至1000公裡距離是高鐵的優勢距離,超過1000公裡,願意選擇飛機的出行者佔到大多數。

  記者算了一筆賬。假設一位旅客要從上海市中心出發到北京市中心,以提前15分鐘檢票計,在京滬高鐵開通后,該旅客花在旅途中的總時間大約是5小時45分鐘(上海和北京的火車站距市中心車程分別約為1小時和30分鐘)。如果搭乘飛機,他花在路途中的總時長也達到了4小時。

  隨著出發地與目的地之間的距離進一步縮短,飛機的速度優勢將進一步被削弱。

  因素二:花費 與蔡小姐不同,沈先生從上海去北京的目的不是為了工作而是為了探親。他告訴記者,自己通常選擇搭火車而不是飛機,讓他作出這個選擇的根本原因是票價。

  上海交通大學產業經濟研究中心主任高汝熹接受記者採訪時也強調,與公司差旅出行不同,價格因素是左右個人出行者選擇交通工具的重要因素之一。

  那麼,同樣是在京滬之間走動,乘火車和乘飛機在花費上究竟存在多大差別?記者查詢發現,購買一張京滬動車臥鋪票需要700元左右,往返的花費可以控制在1500元以下,而近期購買京滬往返機票的花費已高達2000元左右(不計機場建設費和燃油附加費)。顯然,加上燃油附加費和機場建設費后,近1000元的差價恐怕是不少個人出行者“棄飛從軌”的根本原因。

  高汝熹分析稱,隨著油價的上漲,航空業的成本持續增加,這導致飛機票價與火車票價之間的價差進一步拉大。

  目前,京滬高鐵的票價還未確定,高汝熹預測,在中國高鐵高速發展的當下,如果高鐵能夠適當降低票價,就能吸引更多搭乘者,從而形成規模效應。這又將有利於高鐵票價進一步降低,增加更多班次,實現良性循環。屆時,“民航就真的需要考慮未來該怎麼辦了”。

  因素三:便利 在時間和花費背后,出行者還會考慮交通工具搭乘的便利性。在這個方面,飛機也表現出先天的劣勢。

  高汝熹就指出,從市區到機場不夠便利、機場辦票和安檢手續繁雜都可能成為出行者選擇搭乘飛機的障礙。

  然而,考慮到飛機起降需要的空間很大,機場建設先天就比火車站對空間有更高要求,加之不少城市建機場時一味求大、求國際化,不少機場就隻能選擇建在城市邊緣地區。

  此外,安檢耗費大量時間也是不少旅客搭乘飛機時抱怨的重點。有航空業內人士就表示,飛機的安檢是為了保証飛行安全性。安全是航空業不能犧牲的第一原則。“走過場式”的安檢將給旅途安全留下隱患。

  雖然安檢不能放鬆,機場的配套設施卻可以加強。為了便利旅客搭乘飛機,近幾年,包括上海、北京在內的大城市都加強了機場配套設施建設。過去幾年,各大城市的新建火車站(高鐵站)有搬離市中心區域的趨勢,火車站安檢也越來越嚴格,未來,火車與飛機的便利性差距有望縮小。

  

  影響

  沖擊或被夸大

  ■ 本報記者 陳偲 發自上海

  事實上,武漢天河機場僅僅是被高鐵“擊傷”的國內機場之一。京滬高鐵尚未開通,而民航業界對此的憂心已經渲染得很濃重。有業內人士預計,京滬高鐵開通后,沿線的航空市場運輸量會減少30%至70%,沿線部分航線甚至會面臨停飛的可能。

  中金公司在2011年航空股投資策略中指出,隨著高鐵“四縱四橫”建設的逐步完成,對航空公司分流和盈利的影響在下半年將逐步顯現出來。中金公司認為,今年下半年京滬高鐵的開通將會給國航和東航帶來較為直接的沖擊。“東航和國航的線路都集中於中東部地區,一些主要黃金航線如京滬線的客流量和票價水平必將受到影響,直接影響其國內市場的利潤水平”。

  不過,也有不少專家認為過度擔憂並不必要。攜程旅行網票務部門根據統計數據指出,京滬高鐵這樣的熱門線路完全應該可以承載起多種運輸方式,鐵路與民航已各自形成自己的客戶群,相互間影響不會太大。

  春秋航空新聞發言人張武安則對《國際金融報》記者表示,要正視高鐵的沖擊問題,但是也無需過度的擔憂。“高鐵和航空都有足夠的市場,春秋航空曾經專門研究過高鐵沖擊航空的課題,發現1000公裡、一個半小時以內航程的航線最易受到高速鐵路的沖擊。即便是1000公裡以內的行程,高鐵和飛機有著不同的體驗,也存在消費者需求。”

  民族証券得出的結論更是認為“高鐵總體分流份額有限”。依據“重疊路線”情況、高鐵開通的時間對本年航空市場分流的影響、高鐵對臨近省市航線的間接分流影響等多項指標,測算出目前已經開通以及即將開通的高鐵對航空的分流效應。結果顯示,2011年高鐵對航空的分流比例僅2.01%,2012年-2013年分流比例累計值為7.19%和8.21%,至2016年高鐵網建設基本完成,累計分流比例也僅為9.18%。而已開通的武廣、石太高鐵正是基本驗証了“高鐵總體分流份額有限”的結論。武廣高鐵開通后,相關航線的市場份額下降了40%,票價也大幅下跌,但各航空公司對運力供給進行削減,票價隨即回到正常水平。

  “目前國內航空運輸業仍然存在2%-3%的供應缺口,航空公司飛機採購量低於預期,居民消費升級有望繼續驅動國內航線需求保持12%-15%的增長。”民族証券認為。

  

  應對

  航企絕地反擊

  ■ 本報記者 陳偲 發自上海

  根據中國《中長期鐵路網規劃》,到2020年鐵路建設投資總規模將突破5萬億元,營業裡程將超過12萬公裡,將建成包括京滬高速鐵路在內的“四縱四橫”快速客運通道以及覆蓋環渤海、長三角、珠三角和川渝地區的四個城際快速客運系統。顯然,高鐵將侵蝕航空公司的地盤已經成為不爭的事實。然而,面對高鐵分流客源,航空公司又該如何應對?

  措施1:爭取“空鐵聯運”

  面對來勢洶洶的高鐵,航空公司並沒有坐以待斃,頻開空中快線、降低票價、免費銜接、爭取“空鐵聯運”。而最被業界看好的高鐵與航空競合模式莫過於“空鐵聯運”。

  據報道,東航、國航、南航、春秋、奧凱等多家航空公司已經推出了“地空聯運”服務,旅客隻需要購買一張套票就可以實現飛機和火車的換乘。其中,奧凱航空推出了“機場大巴、京津高鐵和航空”一票通﹔春秋航空則幫助旅客通過網站預約長途汽車車票﹔東航也在今年高調提出年內在長三角地區初步實現“空鐵聯運”,首次把高鐵車次、時間和飛機航線進行搭配。

  中國民用機場協會秘書長王健曾表示,長期來看,機場與鐵路的聯手絕對會產生“一加一大於二”的共贏效果,來自中國民用機場協會的消息稱,全國至少有32家機場正在籌劃“空鐵聯運”。

  事實上,早在2009年初,民航總局組建的“高速鐵路對民航發展的影響及政策建議”調研組就已經給出“發揮政府積極作用,促成空鐵聯運”的建議。鐵道部也曾表示,空鐵聯運2012年將成為現實,上海虹橋機場就是國內規劃空鐵聯運的首個標本。 

  然而,也有專家認為全面實現“空鐵聯運”,還有很多問題有待解決。“空鐵聯運表面上是鐵路公司和機場以及航空公司的合作,但深層次涉及到鐵道部和民航總局的合作。”中投顧問高級研究員黎雪榮認為,交通運輸部和鐵道部在進行全國性的規劃布局時就需要建立良好的協商機制,在平等協商的基礎上出台一系列航權、鐵路服務水平、行李聯運等政策。也有分析人士指出,鐵路並非實名制購買,如何保証“一票到底”也是個問題。

  措施2:緊握長線優勢

  中國民航局局長李家祥此前在接受採訪表示,高鐵正在沖擊民航,以裡程劃分,500公裡左右航線受沖擊程度超過50%以上,有的地方已形成“顛覆性”沖擊,很難賺錢﹔對於800公裡至1000公裡左右的航線,約20%左右受到沖擊﹔1500公裡以上航線基本沒有影響,說明航空在市場競爭中有潛力可挖。

  航空公司應緊握長線優勢已經成為業內的共識,而不少航空公司也正在著手布局。值得一提的是,已經停飛的武漢到南京的兩條航線均為經停航線,分別是南京—武漢—昆明和南京—武漢—重慶航線的一段。兩家公司都稱,基於公司戰略的整體考慮,為航線網絡覆蓋更合理,將經停航線全部改成直飛航線。

  宋頌興表示,高鐵和航空在中短途距離有替代效應,目前高鐵建設所產生的效應才剛剛開始,等到“四縱四橫”的高鐵網絡出來后,這樣的替代效應將會越來越明顯。“航空沒有必要與高鐵競爭短距離線路,要各取所長。基於中外經濟的交流、旅游所需,國際航線有著廣闊的發展前景,航企要多開辟其他的長途距離航線”。

  “航空公司與高鐵之間的競爭,廉價航空有著很強的低價競爭優勢。”張武安稱,未來可以多開發西部到東部的長航線,以及高鐵不能涉及到的國際航線,未來客運市場將會形成一個多足鼎立的新格局。

    《國際金融報》 (2011-04-12 第08版)

(責任編輯:賀霞)

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