油價跨入“8時代” 眾多行業應對忙--財經--人民網
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油價跨入“8時代” 眾多行業應對忙

2012年03月27日08:55  矯 月  來源:《証券日報》     手機看新聞

  編者按:3月20日零時起,成品油價全面進入“8元時代”。作為工業的血液,石油價格的變動牽動著眾多行業的神經。一方面,從交通物流業、農業、化工業和建材業等,都面臨著不小的成本壓力考驗﹔而另一方面,包括新能源汽車在內的新能源行業,正迎來發展提速的良機。

  油價“破8”令航運業雪上加霜

  用油成本均漲10%或引發倒閉潮

  上海國際航運市場部副主任張永鋒認為,今年4月份,航運業可能會迎來第二次運價上漲

  3月20日,國家發展改革委員會(簡稱“發改委”)正式發布公告稱,汽柴油零售價再次上調,上漲幅度為600元/噸,漲幅為中國油價33個月以來之最。汽油的價格每升上漲0 .44元,柴油的價格每升上漲0.51元,從此,國內成品油價格正式步入“8元時代”。

  隨之而來的是石化、物流、汽車、航運等板塊應聲下跌。據《証券日報》記者統計,3月26日,交通運輸行業有41家上市公司收陰,其中,連雲港跌幅最高跌幅為4.47%﹔北方創業跌幅為3.57%﹔中昌海運跌幅達2.75%﹔上海機電跌幅達2.70%。

  此外,天津港、蕪湖港、深赤灣A、東方航空、海南航空、錦江投資、中國遠洋、中原內配、中信海直、晉西車軸這10家上市公司的跌幅均在1%以上。

  上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒在接受《証券日報》記者採訪時表示,航運企業中,用油成本一般佔比為30%,但是,由於油價上漲過快,目前這個比例已經增長到平均佔比40%,也就是說,航運企業目前的用油成本比以前提高了10%。

  “油價的快速上漲,很可能會引發2012年航運業的倒閉潮。”張永鋒如此說道。

  油價上漲

  航運企業雪上加霜

  張永鋒認為,油價上漲對正處於寒冬的航運企業來說無異於雪上加霜。

  中投顧問交通行業研究員申正遠則向《証券日報》記者分析,油價“破8”指的是汽油、柴油等成品油,而航運用的是船用燃油和船用柴油,其中船用燃油佔絕大部分比例。國內成品油價格“破8”會對柴油部分造成一定的影響。

  “集裝箱船主機變速快,燃油中柴油所佔比例相對較高,而干散貨運輸船主機變速少,燃料以船用燃油為主。因此柴油價格上漲對集裝箱運輸企業的影響相對要大一些。中集、中海、中遠以及中外運都會受到一定程度的影響。”申正遠向記者說道:“影響主要體現在船用柴油成本會適度上升。”

  以中海發展為利,該公司年報顯示,2011年,中海發展營業利潤10.6億元,同比下降46.2%,歸屬母公司所有者淨利潤10.5億元,同比下降39%。對此,安信証券的分析師汪立認為,運價下跌、燃油成本上漲是公司業績下降的主要原因。

  數據顯示,中海發展去年約消耗燃油113萬噸,同比增長16.6%,由此帶來的燃油費用則高達50.2億元,同比大增30.5%,公司採購原油的單價上漲了11.8%。

  2011年,航運企業耗用的船用燃油平均價比2010年上漲了39%,今年2月,國際市場的船用燃油價格震蕩攀升,由去年的647美元/噸漲至732美元/噸。

  中投顧問交通行業研究員申正遠表示,需要注意的一點是對於走國際航線的航運企業來說,它所用的燃油並非全部購自國內,很大一部分燃油是來自國際市場的。例如中海集運在大陸加油的比例隻有8%,其余92%都是在新加坡等國際市場加油。

  運價4月或二次上漲

  確保航運業盈虧平衡

  今年2月份,BDI(波羅的海干散貨指數)連續下跌直至647點創下了歷史新低,累計跌幅高達66.3%﹔春節前出口貨運集中期,中國出口集裝箱運價綜合指數僅945.96點,其中歐洲航線運價不足800美元,部分航次的艙位利用率也維持在75%左右。

  張永鋒向本報記者分析道:“2月份歐洲航線800美元的運價實在是過低,期間,整個航運企業都是虧本經營。”

  在航運業集體報虧的形勢下,各大航運公司紛紛開始上調運價。張永鋒認為,適當的漲價是合理的。航運企業的漲價行為是符合全體航運企業的共同願望。”

  目前,歐洲航線運價大概在1300美元左右。張永鋒向記者分析:“如果航運企業要達到盈虧平衡的話,歐洲航線的運價大概應到1500美元左右。”

  據媒體報道,為應對高油價困局,作為香港大型國際貨櫃運輸商之一的東方海外,近期就調高了數條國際航線的貨運收費標准,理由是油價持續上漲加上近期生意明顯減少,加重了公司的航運成本。

  張永峰認為,今年4月份,航運業可能會迎來第二次運價上漲。“運價上漲后,將會在一定程度上彌補航運企業的虧損,至少能保証盈虧平衡。”

  航運企業封船自救

  改變策略應對高油價

  張永鋒向記者談到,目前,航運企業同時面臨油價上漲、經營成本不斷上升、造船后航運企業現金流短缺、國際融資環境不好等不利因素。而令航運業整體低迷的主要因素還是運力過剩。

  今年以來,全球貿易延續低迷走勢,航運市場運力與運量失衡的矛盾再度加劇。國際知名海運咨詢機構德魯裡預測,今年全世界的海運物流總量將比去年增長8.1%,但船舶承運能力比去年增長12.5%。

  為緩解運力過剩,航運公司不僅拆解老舊船舶,同時還採取了封存運力、互換艙位、優化運力結構等措施。截至2月底,包括中遠、中海等中國船公司主動封航的全球閑置船舶共289艘,總計運力為84萬TEU。

  張永鋒認為,航運業要想翻身需要等到2012年供需關系改變之后。目前,要想抵消油價上漲的話,淘汰老舊船隻則是必須的,同時,企業還需要優化自身的管理,並提高自己在國際市場的競爭力。

  去年底,中遠率先對麾下的干散貨業務板塊進行深度重組。整合后新組建的中遠散貨運輸集團年平均控制船舶約400艘,運力規模超過3500萬載重噸,不僅成為目前全球第一大散貨運輸船隊,同時,有效提高了決策效率和議價能力,形成快速的市場反應能力。今年2月,中海集團以設立兩家全資子公司為經營平台,拉開了干散貨業務整合的帷幕。

  此外,主動尋找新的市場也成為我國航運企業的主旋律。商務部日前選取約30個國家作為今年及未來若干年外貿多元化戰略重點突破市場的方向,從廣泛分布於亞、非、中南美洲及中東等一些資源豐富、戰略地位重要的國家和地區中,尋找海運貿易的新興市場,已成為中國航運業突圍破局的轉折點。(記者 矯 月)

(來源:証券日報)

(責任編輯:聶叢笑)

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