金融危機促使鐵路客運在爭議中改變營銷策略

2009年03月26日15:34  來源:新華網

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  新華社南寧3月26日電(記者王勉)中國鐵道部日前下發通知,對短途臥鋪車票實行打折優惠政策。有關人士分析認為,盡管各界對這次票價打折活動評價各異,但有一點是肯定的,金融危機促使中國人眼中一貫的“鐵老大”不得不改變營銷策略。

  3月1日起施行的關於短途臥鋪票價優惠辦法規定,列車運行最后一日(含當日運行)6點以后的空閑臥鋪可以執行臥鋪優惠票價﹔200公裡內的硬臥(上、中、下鋪)優惠票價按照該次列車對應硬座票價的170%計算﹔軟臥(上、下鋪)優惠票價按照該次列車對應硬座票價的270%計算﹔200公裡至400公裡間的硬臥(上、中、下鋪)優惠票價按照該次列車對應硬座票價的158%計算﹔軟臥(上、下鋪)優惠票價按照該次列車對應硬座票價的258%計算。

  中國鐵路部門的相關負責人解釋,受金融危機影響,春運過后鐵路出行進入淡季,為拉動旅客乘車需求,鐵路部門推出了打折優惠政策,提高臥鋪利用率,增運增收。

  中國消費者對此有點“不買賬”。他們認為,優惠僅在200公裡至400公裡間,優惠的范圍太“短”,沒有普適性。再者,“運行最后一日6點以后臥鋪車”,期限“短”,且隻能是固定區段的白天。因此,火車票價市場化尚未真正實現。

  有人算過這樣一筆賬,截至2006年底,中國鐵路運營裡程為7.66萬公裡,人均不到5.9厘米,不及一根香煙長﹔全年完成旅客發送量12.5億人次,全國每人年平均坐火車還不到一次﹔鐵路每天提供的席位242萬多個,春運期間運輸的旅客量則是這一數字的兩倍。

  “盡管是兩年前的數字,但依然能說明需求遠遠大於供給。每年春運、黃金周,都會出現一票難求的局面,物以稀為貴的道理,致使鐵路部門一直處於賣方市場。”學者李弘說。今日國內聚焦· 我國新一輪法改全面啟動 發布改革綱要· 謝旭人:危機尚未見底 周小川:化解之道· 三鹿問題奶粉系列刑事案件今進行二審· 工行去年淨賺1112億成全球最盈利銀行·  北京加油站促銷油價反降 現有7種價格· 新華調查:旅游"熱浪"烤問雲南哈尼梯田 網言網語· 土地使用權不宜再模糊 無償續期勿取消· 油價上漲5疑問 扎實推進成品油價改革· 國企損失大,不能全怪金融危機· 為何周久耕“倒”掉天價煙熱銷

  此番火車票價格的鬆動,被一些人看出了鐵路市場化改革的端倪:面對金融危機,面對公路、航空業的發展,以及它們採取的種種吸引旅客的措施,“鐵老大”的位子正在被撼動。

  目前,公路路網不斷完善,公路運輸部門吸引了大批短途客流,民航方面也不斷推出打折措施吸引客流,因此,鐵路方面的壓力會隨之加大。

  中國鐵路市場化看上去進程很慢。改革開放30年,中國GDP年均增長9.8%,GDP由3645億元增加到24.95萬億元,增長了68倍。然而全國鐵路裡程僅從5.17萬公裡增長到2007年的7.8萬公裡,僅僅增長了約0.5倍。這30年來,中國每天新增的鐵路裡程約2.4公裡。

  “因此,應對金融危機,中國政府提出擴大內需、促進經濟增長十大措施,要求到2010年投資4萬億元,選擇鐵路投資作為突破口,無論是解決客運運輸難題,還是促進鐵路管理體制改革都是一個上上的選擇。”經濟學者劉銘達認為。

  按照鐵路發展規劃,2009年鐵路投資額最少是1.5萬億元,到2010年,中國鐵路營業裡程將達到9.5萬公裡,復線和電氣化比例分別達到45%以上。到2020年,中國鐵路營運裡程將達到12萬公裡以上,客運專線1.6萬公裡以上。這一快速客運網,連接中國所有省會及50萬人口以上的大城市。

  其實,對鐵路而言,1984年9月10日,中國鐵道部發出“關於充分利用空閑臥鋪的通知”,硬臥減價幅度在40%以內﹔1998年6月17日,鐵道部再發“關於空閑臥鋪實行優惠價的通知”。2002年8月21日,鐵道部發出“關於空閑臥鋪優惠發售辦法的通知”。

  “在壟斷的背景下,價格管制盡管有其必要,但並不意味著鐵路客運無法開展市場化改革嘗試。面對金融危機,誰都要改變策略,適應市場規律。”劉銘達說。

(責任編輯:聶叢笑)
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