航運業始終處於全球貿易市場的前沿，是國際經濟走向的晴雨表。當前，航運業究竟有多糟糕？國際航運巨頭馬士基的經營數據或是一個有力的說明。

　　馬士基航運近期發布的報告稱，今年二季度，馬士基航運平均運價降低24％，跌至歷史低位，虧損達1.51億美元，比2015年同期下滑6.58億美元（2015年同期盈利5.07億美元）。

　　自2008年經濟危機爆發以來，盡管航運業普遍陷入慘淡經營，掙扎在盈虧平衡線上，但馬士基航運憑借優勢市場地位和成本控制能力仍然保持著良好的經營業績。然而，2016年二季度，馬士基航運也陷入虧損，航運市場正在經歷怎樣的危機？

　　正如馬士基集團首席財政官Trond Westlie所說，航運市場面臨的風險來自於貿易壁壘、降低增長、減少航運需求。全球貿易近年來呈現持續低迷的態勢。世界貿易組織4月發布的全球貿易報告預測，今年全球貿易增速預計僅為2.8％，繼續低於過去30年來5％的平均水平。至此，全球貿易增速將連續5年低於3％，是自20世紀80年代以來“最糟糕”的時期。

　　需求減少加上全球航運市場運力過剩，導致運價大跌。馬士基航運二季度報告顯示，由於燃油價格下降、市場需求增長疲軟及運力過剩等因素，2016年第二季度平均運價持續下跌。與2015年同期相比，馬士基航運2016年第二季度平均運價降低24％至1716美元，創下歷史新低。

　　在全球貿易增長並未出現顯著起色的情況下，航運界隻能盡最大努力消化運力。馬士基航運大中華區總裁丁澤娟告訴記者，馬士基航運暫停了2016年的新造船計劃，而此前的新造船交付期限也一再推遲，最晚一批將於2018年交付。馬士基航運第二季度貨量增長6.9％，運力增長僅2.2％。

　　然而，全球集裝箱運輸市場的運力增長仍然快於需求增長。據統計，全球集裝箱航運市場需求增長在2％左右，全球集裝箱運力增長為6％左右，運力增長仍然有待進一步控制。

　　與此同時，航運市場的低迷加快了船舶拆解的進程。今年將有約1000艘船隻被拖至海灘，在被肢解后當廢鐵出售。這些船隻的累計載重量達到5200萬噸，相當於142座美國紐約帝國大廈的重量。

　　受此影響，被業內人士稱為航運業發展趨勢之一的“大船化”進程也將放緩。丁澤娟告訴記者，由於運輸需求有限，馬士基航運一艘1.8萬箱集裝箱船目前處於閑置狀態，預計行業內大船訂造計劃也將降溫。

　　航運業的低迷自然波及造船業。克拉克森統計的船舶“未交付”率顯示：按載重噸計算，2015年全年全球手持訂單的未交付率為35％。海工市場正經歷80年代以來最為艱難的市場狀況，其未交付率從2015年的42％在2016年飆升至60％。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率也已上升至51％。預計今年全年將有40％的年初手持訂單難以如期交付。

　　目前，造船行業已經遭遇重創。新加坡海工巨頭吉寶2015年業績下滑達52％，導致裁員近1.4萬人。韓國的大宇造船和現代重工分別因海工業務虧損46億美元和13億美元。2016年3月，現代重工關閉了其位於韓國昂山的專業海工裝備建造廠。

　　業內人士認為，全球貿易雖然難以回到二十一世紀初的高速增長，但仍然有希望保持穩步增長的態勢。今年7月的G20貿易部長會議批准《G20全球貿易增長戰略》，為促進全球貿易和經濟可持續發展指明了方向。

　　全球貿易期待增長新引擎，創新機制建設打破貿易壁壘。近幾年，隨著經濟進入新常態，中國在致力於經濟轉型升級，擴大對外開放，在國內建設自由貿易區的同時，推動雙邊和多邊自由貿易談判，並提出“一帶一路”倡議，包含了政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，其重點內容是貿易和投資。

　　業內人士認為，G20各成員共同制定全球貿易增長戰略，重振貿易引擎，構建開放型世界經濟將給航運市場帶來新的機遇。　　　　　　　　　　　　

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