制圖：沈亦伶

　　“我真是out（落伍）了，國外哪有這麼多共享單車啊，方便又綠色！”前不久，旅美多年的留學生王蕾剛回北京，便被中國街頭的出行新場景震撼了，“地鐵覆蓋全城、高鐵聯通全國、專車隨叫隨到、快遞次日可達……中國交通發展太神速了，在一些領域，恐怕連歐美都追不上咱們！”

　　“路修得越來越多、機場建得越來越大，可隻要路還經常堵、飛機還老晚點，就不能算‘強’。”在武漢出租車司機陳師傅眼中，交通強國絕非修橋筑路那麼簡單，“不僅‘走得了’，還得‘走得好’！”

　　橫看成嶺側成峰，遠近高低各不同。對於交通發展現狀，不同個體有著不同體認﹔而對於十九大報告中首次提出的“交通強國”，大家也有著不同理解。近日，記者採訪了各方人士，試圖勾勒交通強國的美好藍圖與通達路徑。

　　認識不斷深化

　　所謂交通強國，既要自身強，建成現代綜合交通運輸體系﹔又要強國家，有效支撐國家重大戰略實施

　　高速鐵路總裡程、高速公路總裡程、港口萬噸級泊位均居世界第一，全社會客運量、貨運量穩居世界前列……經過改革開放近40年的接續努力，我國已經成為名副其實的交通大國。

　　成為交通大國，讓我們擁有了邁向交通強國的底氣。那麼，交通強國該是什麼樣的呢？

　　衡量交通強國，既要看表象，又得看內核。

　　“交通強國不僅體現為路網規模的擴張，更在於道路利用效率的提升、‘毛細血管’的暢通、‘交通大腦’的健全，在於讓出行更加安全、便捷、高效、綠色。”在神州優車集團董事長兼CEO陸正耀看來，優良的出行品質是交通強國的應有之義，為此要通過技術創新、模式創新，大力發展智慧交通和共享經濟，不斷滿足日益增長的高端化、個性化、差異化出行需求。

　　衡量交通強國，既要看局部，又得看總體。

　　“交通強國不僅是鐵路、公路、航空、港口各自要‘強’，更要求綜合交通運輸體系、基礎設施體系和網絡體系都‘強’起來，提升整體的運輸效率及服務水平。”國家發改委城市中心綜合交通院院長張國華說。

　　衡量交通強國，既要立足交通，又要跳出交通。

　　“交通強弱與國運興衰息息相關。在經濟全球化時代，交通的作用更加凸顯。”交通運輸部黨組書記楊傳堂表示，對交通強國的認識是一個不斷深化的過程，現在看來，大致有兩個角度：

　　一是“自身強”，即交通應當在基礎設施、運輸服務、裝備技術等硬實力方面位居世界前列，同時擁有與之相匹配的軟實力，全面建成更安全、更便捷、更高效、更綠色、更智慧、更可持續、更具競爭力的現代綜合交通運輸體系，讓各種運輸方式的比較優勢和組合效率得到充分發揮﹔

　　二是“強國家”，即交通運輸對經濟社會發展具有很強的適應度和引領性，能有效支撐國家重大戰略實施，具有足夠支撐實現社會主義現代化強國目標的設施供給能力、運輸保障能力、科技創新能力、現代治理能力、可持續發展能力以及國際競爭力和影響力，交通運輸的先導性、基礎性、戰略性、服務性作用得到充分的發揮。

　　差距依然存在

　　基礎設施方面，規模仍有待擴大﹔物流方面，有待提高效率、降低成本﹔出行方面，有待提升品質

　　“當今世界，美國是當之無愧的交通強國。無論是基礎設施規模、運輸服務能力，還是交通對於國家的保障能力都很強。”交通運輸部科學研究院研究員楊雪英表示，當前也有些國家在部分領域很強，比如德國在多式聯運發展、物流領域是強國，日本在城市軌道交通、綜合樞紐建設、現代物流等領域是強國，瑞典在交通安全方面是強國，新加坡在城市交通領域是強國，歐盟國家在綠色低碳方面是強國，“這些都是我們學習的榜樣”。

　　對比這些交通強國，我國確實在某些領域和方面還存在不小差距。

　　就基礎設施領域來看，規模仍有待擴大。

　　“目前，我國像北京、上海、廣州這樣的中心城市核心區的軌道交通線網密度僅為倫敦、東京等城市的1/6—1/4，中心城市內部人均道路面積等指標也不高，普遍低於發達國家平均水平。”楊雪英舉例說，盡管近年來交通基建進度較快，但高品質的設施仍然不夠，尤其體現在人均值不高。專家表示，經過多年建設發展，各種運輸方式發展在量的積累上已經具備了一定規模，但區域之間、各種運輸方式之間發展不均衡、不協調等問題依然突出。

　　就綜合運輸水平來看，效率還有待提升。

　　在貨運行業，依托兩種及以上運輸方式有效銜接的多式聯運是能夠充分發揮組合優勢、最大限度提高運輸效率的方式。“目前，我國多式聯運發展還處於起步階段，總體水平不高。”交通運輸部新聞發言人吳春耕說，在發達國家，集裝箱的海鐵聯運比例通常都在20%至40%，而我國隻有2%﹔多式聯運佔全社會貨運量的比例，美國為10%左右，我國僅為2.91%。

　　國際上，世界銀行會定期發布由海關效率、基礎設施質量、物流服務能力和質量、物流運輸時效性等指標綜合得來的物流績效指數。2016年，中國在160個國家中排名27位，甚至低於一些發展中國家。

　　就對發展的影響來看，成本還有待降低。

　　“我國已經是全球第一制造大國，但貨物流通一直是薄弱環節，綜合物流成本偏高既影響了產業轉型升級，也影響了國家綜合競爭力的提升。”張國華表示。據統計，2016年，美國的物流總費用為1.4萬億美元，佔GDP比重為7.5%，而我國物流總費用則為11.1萬億元，佔GDP比重為14.9%，明顯高於美國。張國華分析道，我國貨運領域中單個環節的運輸成本並不高，高就高在整個物流體系、倉儲、服務等環節上，“加快建設制造強國，需要高效、高水平、高性價比的交通物流體系作為支撐。”

　　就日常出行體驗來看，品質還有待優化。

　　“日本在綜合客運樞紐採取立體模式，充分利用地上地下空間，旅客換乘十分方便。日本鐵路對軌道交通、公交車、出租車的換乘距離一般分別控制在100米、200米、300米以內。”楊雪英表示，目前我國大城市的交通樞紐還很少能夠實現這一點，“未來，一定要從規劃抓起，充分整合各種方式、提升換乘效率。同時，還要完善支付手段和信息服務，讓百姓出行尤其是公交出行更便利更快捷。”

　　打造交通強國

　　要靠科技創新提升內力，也要靠管理創新形成合力

　　再過不久，世界公路建設史上施工難度最高、規模最龐大的橋梁——港珠澳大橋便將具備通車條件。正如中國交建集團董事長劉起濤所說，近年來，以特大橋隧、深水筑港、大型機場為代表的交通基礎設施建設實現了跨越式發展，“可以肯定，我國在交通基建領域已經步入強國行列。”

　　“網約車、共享單車等新業態已經走進日常生活，自動駕駛等新技術正在加快推向市場。”楊傳堂認為，在這些新興技術領域，我國與發達國家基本處在同一起跑線上，有的還處於領先地位。

　　過去，我們之所以能在某些交通領域率先進入“強國”之列，靠的正是創新﹔今后，想實現強項更強、弱項變強，關鍵還得靠創新。

　　要靠科技創新提升內力。

　　“移動互聯網技術和汽車技術革命，為交通強國建設帶來了寶貴的發展機遇﹔全球最大的市場空間和應用場景，也為我國出行企業提供了廣闊的舞台。”陸正耀表示，神州優車將積極參與城市的交通體系構建，依托海量真實數據，利用先進的深度學習、車聯網等技術，助力城市實現交通的智能化管理。

　　“下一步將大力推進互聯網、大數據、人工智能和產業的深度融合，發展智能設計、智能建設、智能管養等技術，引領交通基礎設施向更高層次的智能化水平發展。”劉起濤表示。

　　要靠管理創新形成合力。

　　不同交通方式間要打通障礙、無縫銜接。“多式聯運的優勢在於通過使用標准化運載單元，實現跨運輸方式的無縫銜接和快速轉運。然而，當前我國各種運輸方式在適裝品名、運輸單証、設施設備標准等方面不盡一致，導致運輸‘通而不暢’。”在中國鐵路經濟研究院副研究員姜鬆英看來，建立統一協調的標准規則體系是推動多式聯運的關鍵，應當盡快研究和落實。

　　交通與城市和產業之間也要加強融合、更趨協調。“要積極發揮公路、鐵路、航空等對全國城市群布局、產業升級轉移的引導作用，支撐‘一帶一路’建設和新型城鎮化戰略的實施。同時，處理好鐵路、公路、航空等與城市交通的銜接關系。”張國華說。

　　目前，交通運輸部正在謀劃交通強國的頂層設計和施工方案。據悉，主要著力點將有三方面：一是著力服務人民，服務大局，服務基層﹔二是著力建設安全可靠、便捷暢通、經濟高效、綠色智慧的人民滿意交通﹔三是著力打造多方聯動、治理有效、文明守信、融合發展、暢聯全球的現代化綜合交通運輸體系，全面實現交通運輸現代化。

　　《 人民日報 》（ 2017年12月11日 17 版）

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