與並購相比，入股強勢品牌，中國制造業企業所獲得的除了穩定的分紅，更重要的是與巨人共舞的機會

　　吉利入股戴姆勒已過月余，關於吉利老總李書福此舉的意圖、錢從哪裡來、收購細節、后續有可能的合作，以及此事對中國汽車產業發展的意義等等，媒體、專家均進行了全方位解讀。但也有觀點認為，吉利目前還進不了戴姆勒監事會，隻能算作股權投資，大家的解讀有點過了。

　　其實，入股而非並購，作為中國制造業企業海外資本輸出的主流形式之一，正越來越受到企業界青睞。原因有三。一是全球經濟形勢變了。2008年國際金融危機后，不少中國企業抓住時機，收購了一批有技術、有品牌的歐美制造業領軍企業，吉利全資收購沃爾沃汽車，就是當時的典型案例。10年過去了，全球經濟形勢、企業經營形勢均回升向好，美國股市屢創新高，再想全資收購，不但代價巨大，合適的標的也所剩不多，還得經受一些發達國家以確保國家安全為由的嚴苛審查。與此同時，中國企業的胃口也更“刁”了，在全球產業大變局中沒有點“獨門秘籍”，還真有些看不上眼。

　　二是中國企業的實力和訴求變了。10年前，尋求核心技術來源是首要目標。而拿到核心技術的“敲門磚”，隻有全資收購，成為實際擁有者，才有可能實現。如今，我國經濟已轉向高質量發展階段，企業的技術實力尤其是在互聯網應用領域的創新能力已今非昔比。中國產品、中國企業、中國制造將更多地在價值鏈中高端深度參與國際競爭與合作，從技術、標准、規則的模仿者、跟蹤者、遵守者逐步轉變為趕超者、創制者、引領者。因此，提升品牌含金量，進行產業前瞻布局和全球市場布局，已成為與彌補技術短板同等重要的目標。通過入股歐美強勢品牌，獲得品牌背書，謀求在中國市場乃至全球市場更多的協同發展機會，就顯得非常重要。

　　三是產業格局正在發生顛覆性變革。以汽車產業為例，虧損近20億美元的特斯拉，市值卻超過了福特等傳統跨國車企，說明至少在投資界，這種基於電動化、智能化和網聯化的造車新模式得到了認可。而這種新模式，不僅降低了造車門檻，傳統車企經營多年打造的供應鏈體系，也被來自互聯網行業的新面孔所滲透甚至替代。顯然，未來汽車產業的競爭，已經不再是行業內的競爭。與此同時，未來自動駕駛技術普及帶來的車輛共享化，有可能導致新車年需求量下滑。這就是李書福放言未來隻有2—3家車企存活的根本原因，也是他站在全新的維度前瞻性調整吉利產業布局，並入股戴姆勒的出發點。

　　那麼，與並購相比，入股強勢品牌，能給中國制造業企業帶來什麼呢？除了穩定的分紅，重要的是與巨人共舞的機會。吉利此次入股戴姆勒，成為其單一最大股東，並沒有立即獲得監事會席位，謀求與戴姆勒合資生產電動汽車短期看也並不容易實現。但是，從長遠看，此舉不僅大大提升了吉利的全球形象，更讓吉利未來在共享出行、自動駕駛等領域，與號稱“再次發明汽車”的戴姆勒有廣泛的協同、合作空間。

　　日前，吉利舉辦了一場生態合作伙伴大會，百度、阿裡、騰訊、京東、科大訊飛、中興通訊、喜馬拉雅等數十家互聯網科技企業，悉數加入吉利倡導的開放性GKUI智能生態系統。今年年中，吉利還將聯合全球頂級電驅動與自動駕駛供應商，打造面向業界開放的純電動模塊化平台架構。當傳統車企玩起了互聯網企業最擅長的開放與“生態”，還有什麼不可能發生呢？

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