新中國成立70年來，中國人經歷了從“騎著毛驢上北京”，到“坐上火車去拉薩”，再到3萬公裡高鐵基本覆蓋80%大城市、“復興號”實現時速350公裡“貼地飛行”、國產大飛機C919一飛沖天的歷史跨越。

　　回顧70年風雨征程路，我國交通運輸業書寫了大踏步邁向交通強國的壯麗史詩。

　　隨著9月19日《交通強國建設綱要》（以下簡稱《綱要》）正式公布，交通強國的頂層設計和系統謀劃更加清晰，即從2021年到本世紀中葉分兩個階段推進，到2035年基本建成交通強國。這意味著，新時代交通運輸事業揭開了新的篇章。

　　高速鐵路、高速公路

　　躍居世界前列

　　“在改革開放前，隻要經濟稍有恢復和發展，交通運輸全面緊張的狀況就凸現出來。港口壓船壓貨司空見慣，船舶在港停留少則幾天、十幾天，多則幾個月。”原交通部部長黃鎮東回憶起他40年前在秦皇島港工作時的情景，依然印象深刻，“港口經常要組織疏港運輸的‘會戰’。外輪船長嘲笑我們的港口是‘黃金向海裡扔’。”

　　“有河大家走船，有路大家走車”。在1983年3月份召開的全國交通工作會議上，時任交通部部長的李清提出了開啟公路水路市場放開搞活的建議。這一發言迅速引發思想激蕩，直接沖破了社會主義隻能搞單一所有制結構的羈絆和“一家辦交通”的部門壟斷局面，交通運輸的發展開始和市場接軌。

　　自此，公路、水路運輸領域形成了多形式、多層次、多成分的運輸經濟新格局，車船運力迅速增加。各行各業、各種經濟成分，隻要符合開業條件，並取得營運許可証的，都允許參加公路、水路客貨運輸，通過競爭優勝劣汰。與此同時，交通建設市場也全面開放，凡具備資質的施工企業都可參加交通重點工程的招標、投標，承攬施工業務。鐵路、民航、郵政等各交通運輸領域陸續同市場接軌。

　　驟然興起的社會辦運輸熱潮，對緩解運輸供給緊張狀況起到了重要作用，運輸服務實現了從“瓶頸制約”到“初步緩解”再到“基本適應”經濟社會發展的重大躍升。現代化綜合交通運輸體系初步形成，交通運輸走向蓬勃發展的新時期。

　　交通運輸部數據顯示，新中國成立初期我國鐵路營業裡程僅2.2萬公裡。隨著《中長期鐵路網規劃》實施，截至2018年底，全國鐵路運營裡程13.1萬公裡，是新中國成立初期的6倍。高速鐵路發展迅速，在短時間內實現了從無到有、再到世界第一的飛躍。截至2018年底，高鐵營業裡程超2.9萬公裡，較“十一五”末增長近5倍，佔世界高鐵運營裡程的三分之二。

　　“要想富，先修路。”朴素的口號喊出了人民群眾對交通運輸的迫切需求。然而，改革之初建設資金嚴重不足，一度成為橫亙在各級交通部門面前的一道巨大溝坎。

　　1984年12月份國務院第54次常務會議注定成為新中國交通建設史上的一個重要節點。會議確定了公路建設資金來源三點意見：第一，適當提高養路費征收標准﹔第二，對所有購買車輛的單位和個人征收車輛購置附加費，並隻能用於公路建設﹔第三，集資或貸款修建的高速公路和大橋、隧道，建成后可收過路費和過橋費。

　　事實証明，上述三點規定，為近幾十年我國公路建設和養護事業的快速發展奠定了良好基礎，創造了有利條件。

　　此后，我國公路路網規模、技術等級、通達深度發生了翻天覆地的變化。截至2018年底，全國公路總裡程達484.7萬公裡、公路密度達50.48公裡/百平方公裡，均為新中國成立初期的60倍。其中，高速公路以14.3萬公裡的通車裡程穩居世界之首，農村公路裡程達404萬公裡，二級及以上等級公路裡程64.8萬公裡，佔公路總裡程的13.4%。

　　與此同時，截至2018年底，全國公路橋梁達85.2萬座、總長5568.6萬米，分別是改革開放初期的6.6倍、17.0倍，橋梁總數位居世界第一。港珠澳大橋成為世界上最長的跨海大橋。

　　隧道建設同樣取得了長足發展，截至2018年底，全國公路隧道17738處、1724萬米，分別是改革開放初期的47倍、332倍，隧道數量世界第一，其中特長隧道1058處、470.66萬米。

　　水港、空港

　　實現跨越式發展

　　1985年，國務院決定對進出口沿海主要港口的貨物征收港口建設費，作為港口建設資金的一項主要來源﹔結合港口管理體制改革，對下放地方領導為主的港口實行以收抵支的“以港養港”政策﹔支持貨主單位自建專用碼頭，實行“誰建、誰用、誰受益”的政策。這些政策調動了多層次、多方面的積極性，大大加快了港口建設速度。

　　中國港口協會秘書長丁莉對《証券日報》記者表示，改革開放以來，我國港口的發展與國民經濟及對外貿易快速發展相適應，大致經歷了三個階段。1978年至1980年，為解決當時港口嚴重的擁堵問題，中央加大港口建設力度，並開放長江港口﹔1986年，原交通部先后將直屬的14個沿海港口、26個長江干線重點港口全部下放到所在城市，實行“雙重領導，地方為主”的管理體制和“以收抵支，以港養港”的財務管理體制﹔2001年10月份，為適應我國加入世貿組織后的全新要求，我國港口開始新一輪以港口管理屬地化和政企分開為主要內容的港口管理體制改革。

　　截至2018年底，全國規模以上港口擁有生產用碼頭泊位15823個，是新中國成立初期的98倍﹔其中萬噸級及以上泊位2379個，佔泊位總數的15%，位居世界首位。全國內河航道通航裡程12.7萬公裡，是新中國成立初期的1.7倍，其中三級及以上航道1.3萬公裡，佔總裡程的10.6%。

　　丁莉表示，港口服務於實體經濟與貨物貿易，是對外開放的前沿陣地。未來港口發展仍需凝心聚力服務實體經濟發展，對標世界一流強港，抓住機遇服務於京津冀一體化、長三角一體化、粵港澳大灣區、長江經濟帶建設等國家戰略實施，務實推進“一帶一路”國際港航合作，打造對外開放新高地。

　　而經過政企分開、聯合重組以及放鬆市場准入管制，航空運輸企業群取代改革前的政企合一運行體，航空市場的壟斷經營模式被打破。截至2018年底，我國境內民用航空頒証機場235個。年旅客吞吐量達到1000萬人次以上的通航機場37個，年貨郵吞吐量達到1萬噸以上的通航機場53個。其中，北京首都國際機場旅客吞吐量排名世界第二，上海浦東機場、廣州白雲機場旅客吞吐量位居世界前列。同時，形成了由中航、南航和東航三大國有控股航空集團、眾多地方性航空公司、中外合資航空公司、民營航空公司等多元化市場主體共同參與的競爭格局。

　　“智慧交通”

　　走在大路上

　　進入新時代，智慧交通像風暴一樣席卷全球。正如交通運輸部部長李小鵬所言，在當今世界中，先進的、新的科學技術和傳統的交通運輸產業相結合，必然會產生新技術、新裝備，新業態甚至新產業。

　　事實上，在經歷了以BOT（建設—經營—轉讓）為主的交通基建發展模式后，近年來，公共服務供給機制的重大創新PPP（政府和社會資本合作）模式，再度催生出10萬億元量級的巨大市場。我國交通運輸業已逐步建立了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”和“貸款修路、收費還貸、滾動發展”的多渠道投融資機制，為交通運輸基礎設施建設提供了源頭活水。

　　智慧交通不僅體現在交通工具的改變上，城市交通管理也變得更加智能。借助專業的互聯網公司，交通管理部門採集、應用、分析、共享數據，並依托自主研發的技術平台、大數據管理平台，形成了一整套以交通數據中心為基礎，覆蓋公路、水路、民航、鐵路、城市交通等領域完整的信息系統構建思路及解決方案。

　　據李小鵬透露，在交通強國建設進程中，要把推動力、驅動力從過去的單純依靠要素驅動更多向依靠創新驅動轉變，更好地發揮科技創新的作用。

　　智慧交通最貼心的體驗莫過於“高鐵點外賣”。過去一年中，通過國鐵吉訊公司提供的掌上高鐵APP，復興號列車實現了免費WiFi全覆蓋。其推出的“高鐵訂餐”服務，僅需提前1小時下單，列車到達配送站點后，餐食即可直接送到乘客指定的車廂和席位。

　　發展智慧交通，離不開基礎理論研究、基礎數據分析的支撐。經過5年試運行和科學評估，中國運輸生產指數（CTSI）於2018年12月12日正式發布，有效填補了我國交通運輸行業長期以來缺乏綜合性指標的空白。

　　交通運輸部科學研究院信息中心研究咨詢室副主任兼實驗室主任周健對《証券日報》記者表示，交通運輸行業報表制度數量在各部門中居於前列，但基礎指標較多、走勢差異明顯，給相關部門快速准確地掌握行業經濟運行總體情況帶來了較大難度。CTSI指數的落地應用，將能夠綜合鐵路、公路、水路、民航等各種運輸方式的變化態勢，用於研判行業經濟運行總體形勢。

　　此外，由於CTSI指數與GDP之間具有較高相關性，且從增速變化看，一定程度上先行於宏觀經濟走勢，其在服務宏觀經濟形勢研判方面也將發揮重要作用。

　　李小鵬表示，“透過一系列統計數字，除了可以看出我國交通運輸的發展狀況外，還可以看出人民群眾的獲得感、幸福感和安全感不斷提升。”

　　不過，他也強調，更要認識到我國交通運輸的發展還存在著問題和不足，如基礎設施不夠完備、研發能力有待提高、管理能力和服務水平有待進一步提升等。“這恰恰是需要在交通強國建設中要解決的問題。”

　　志之所趨，無遠弗屆。志之所向，無堅不入。站在新的歷史起點上，向著交通強國目標，全國交通運輸系統將繼續自強不息、自我革新，堅定不移全面深化改革，逢山開路、遇水架橋，躍馬揚鞭、乘風破浪，全力以赴將改革進行到底，為全面建成小康社會、實現中華民族偉大復興的中國夢譜寫新篇章！

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