“后補貼”時代車市往哪走 人大代表支招新能源車下半場

從2009年的500輛到2019年的381萬輛，國內新能源車保有量爆發式增長。然而，今年7月22日新補貼政策實施后，“后補貼”時代新能源車市往哪走，成為今年汽車界全國人大代表熱議的話題。就整車高成本、核心零部件利用率低、二手車殘值率低等新能源車生產流通環節問題，以及頂層設計、如何邁過“雙積分”紅線等行業、車企面臨的待解難題，三位全國人大代表支招新能源車“下半場”。

　　全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍：

　　待破“雙積分”結轉時間限制

　　2017年，為促進新能源汽車產業發展，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分管理辦法》）開始實施。隨著汽車市場不斷發展，《雙積分管理辦法》曾多次修訂。2019年9月，工信部就曾發布征求意見稿，擬對2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求進行修訂。

　　全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍認為，新起草的《雙積分管理辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面限制，對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。為此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。

　　除對乘用車《雙積分管理辦法》提出建議，尹同躍還提出制定商用車積分管理辦法，並提議將乘用車和商用車的積分打通，使輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。尹同躍認為，商用車是中國在汽車行業的傳統優勢領域，國內尚未對碳排放較大的商用車制定積分管理政策。

　　此外，針對新能源汽車核心零部件的制造利用，尹同躍呼吁相關部門應提倡新能源汽車核心零部件再制造再利用。當前新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公裡就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。

　　尹同躍建議，國家要推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再制造歸入國家戰略性新興產業﹔出台政策允許整車制造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造后視同新車銷售﹔允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再制造再回收體系。

　　在尹同躍看來，通過“再制造再利用”，制造企業有能力投入更多精力進行新產品研發和設計，形成良性循環，對推動我國制造業的產業結構調整、產品更新換代、技術進步和人員素質提高十分有利。

　　全國人大代表、合眾新能源董事長方運舟：

　　出台一攬子支持政策

　　受疫情影響，新能源汽車產業受到沖擊。對此，全國人大代表、合眾新能源董事長方運舟表示，國家加快研究出台新能源汽車一攬子支持政策，運用政策、技術、資源優勢，加快推動新能源汽車的普及，讓高品價比的電動汽車觸手可及。

　　自從國內補貼大幅度退坡后，2019年我國新能源市場出現首次負增長。今年突如其來的疫情，更是加重市場壓力。方運舟表示，疫情打亂了行業正常運行節奏，短期內汽車的生產和銷售將受到巨大沖擊，零部件供應體系被打亂。“在疫情影響下，汽車市場持續下滑，消費呈疲軟態勢，作為新生事物的新能源汽車產業更需要國家研究出台一攬子支持政策。”方運舟說。

　　實際上，近期國家和地方已出台一系列刺激消費政策，對恢復新能源汽車市場產生積極的作用，其中包括延長新能源補貼政策。但是，方運舟認為，隨著逐步進入市場化發展階段，新能源汽車產業還存在很多問題。例如，新能源汽車行業技術更新快，產品無規模效應，利潤微薄甚至虧損﹔新能源汽車關鍵系統供應鏈資源緊張，成本居高不下﹔新能源汽車品牌溢價能力不足，二手車殘值率低﹔充電等基礎設施建設不完善，影響新能源汽車使用的便利性等。方運舟建議，未來應大力推進對公市場使用新能源汽車﹔放開城市新能源汽車限購指標﹔支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場﹔積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠﹔給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級﹔給予金融、稅費及資金支持﹔延長國補政策退坡時間，加快資金結算。

　　全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英：

　　小型電動車不應“一刀切”

　　受補貼政策影響，近年來小型電動車發展受到沖擊。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英建議，鼓勵小型電動車發展。數據顯示，2015年國內A00級和A0級電動汽車市場份額為87%，2016年下降至61%，2017年回升至76%。2018年新能源汽車補貼政策調整后，小型電動車的市場佔比迅速下降至65%，其中，A00級電動汽車直接下降20%，市場份額不足50%。

　　“新能源汽車產業政策阻礙小型電動車發展。”王鳳英表示，新能源汽車補貼政策劃分維度不合理，過度推崇高續駛裡程。導致小型電動車出現大幅下滑的最根本原因是由於車型限制，續駛裡程相對不高，從而在以裡程為主導的補貼標准中能享受的補貼數額越來越少，因此在市場競爭中逐漸失去價格優勢。

　　王鳳英認為，受政策影響，電動汽車發展過度追求高裡程會導致資源浪費。目前，市場上部分電動汽車為增加續駛裡程，大量疊加電池，這種治標不治本的方法不僅沒有提高電動汽車環保節能效果，更為嚴重的是加大電動汽車安全隱患，增加電動汽車安全事故的發生概率。

　　“小型電動車作為新能源汽車中的重要細分品類，產品價格更低、停車佔地面積更小，在節能減排、資源利用上相比大型電動汽車更具優勢，同時，社會資源消耗少，通行效率高。”在王鳳英看來，目前業內仍存在對小型電動車的諸多認知誤區，例如認為小型電動車技術含量低、粗制濫造，影響我國汽車產業發展，認為小型電動車的發展會影響汽車工業進步。

　　為推動小型電動車發展，王鳳英建議，一是確立小型電動車產品標准，明確小型電動車范圍，劃分產品等級，將小型電動車和低速電動車、中大型電動車區分開來﹔參照燃油車等級劃分標准，按照車身尺寸、整備質量、續駛裡程可將小型電動車分為A1、A2兩個級別﹔其次，規定小型電動車最高設計車速須達到80公裡/時以上﹔二是制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准，從耗電量、輕量化程度等維度制定新的標准體系，促進電動汽車技術和品質不斷提升。對於符合A1、A2產品標准的小型電動車按照耗電量進行梯級補貼。三是，給予小型電動車稅費優惠。四是加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。