北京出租车开收1元燃油费背后的大问题

2009年11月13日07:27  来源:人民网-《京华时报》

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  近日,北京市公布了进一步完善的出租车租价和油价联动机制。根据这一机制和目前的油价,出租车乘客在车程超过3公里时要加付1元燃油附加费。

  乘车加付1元钱不是太大的问题,而且外地出租车加收燃油附加费的也很多。问题是政府的补贴范围和补贴额度越来越高。在2006年建立的出租车租价油价联动机制中,以93号汽油价格为参考,达到每升5.2元时,由企业发放燃油补贴;油价高于每升5.5元低于6.1元,收取乘客燃油加价;高于每升6.1元提高租价,停发燃油补贴和停止燃油加价。

  而在完善后的联动机制中,每升4.26元至6.5元时,政府、企业发放临时燃油补贴;每升6.5元至7.1元时,发放油补,同时收取燃油附加费;超过每升7.1元时调价并取消燃油附加费。两相比对,新联动机制中发放补贴的范围扩大了许多。

  事实上,去年6月油价达到每升6.2元,超过原联动机制上限时,北京并未调整出租车租价,而是加大了补贴额度,从每月补贴780元上调到1305元,提高的部分完全由政府承担。现在进一步扩大范围,为政府加大补贴提供了可能。那么问题来了,一方面政府用全体纳税人的钱,补贴出租车企业、司机和乘客等少数民众,有失公允,所谓不用再听证的理由也值得商榷,毕竟现在的补贴额度已远超2006年旧联动机制的补贴额度;另一方面,政府补贴范围和额度越来越大,何时是个终点?政府的公信力何在?

  与公交、地铁的公共福利性质不同,出租车是市场化运营。如果说在出租车行业起步发展初期,政府以财政补贴的方式予以扶持,是完全可以理解的;但随着出租车行业的发展、壮大和成熟,政府财政补贴应该逐步递减,最起码维持在一定水平而不能不断增加。事实上,这种有增无减的财政补贴,一方面不利于出租车行业的成熟发展,由财政补贴兜底,其市场应变能力和承受能力很难得到磨砺;另一方面,政府部门也很容易掉进追加补贴的唯一扶持方式中。

  其实,在财政补贴之外,政府部门在政策层面也有扶持空间。譬如,科学合理地增加出租车搭乘点和待客点,降低出租车空驶率,提高运营效能,这既可减少财政补贴,也能提高出租车对油价波动的承受能力。再有,可通过政策引导促进出租车公司壮大发展,让企业提高自身抵御油价波动的能力,而不是依赖政府补贴让自己变得“弱不禁风”。

  就目前来讲,明确由政府、企业、司机、乘客四方分担的原则,无可争议,但关键是怎样做到真正的合理,并且着眼于出租车行业稳定健康的长远发展。这不是加收燃油附加费以应对眼前油价波动所能回避和解决的问题。

  本报特约评论员王艳明  (来源:京华时报)

(责任编辑:扎西)
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