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猜想长三角2006:当上海地铁逼近世界第一
展望上海城市轨道交通建设
本报记者 汪晓东
  2006年02月17日08:25 【字号 】【留言】【论坛】【打印】【关闭
  到2010年上海400公里轨道交通建成之后,地铁就没有现在这样拥挤了。
  张栋摄

  最近,世界地铁协会对上海地铁运营公司进行了全面考察,正式接纳其为第11个会员。

  很多人还不知道,到2010年,上海的地铁规模将与伦敦、纽约这样的世界级大城市基本相当,成为世界上为数不多的、地铁长度超过400公里的城市之一。

  最新公布的《上海市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》指出,在“十一五”期间,要把加快发展轨道交通作为实施公交优先战略的重点,轨道交通运营里程达到400公里,基本建成轨道交通基本网络。

  这是一个惊人的数字。

  伦敦建成世界上第一条地铁距今已143年,上海第一条地铁1993年才正式通车,比伦敦晚了整整130年!亚洲最早开通地铁的城市东京,目前地铁运营里程为286公里,仅次于纽约和伦敦,居世界第三。

  上海,正在向“地铁世界第一”逼近。

  羞答答的地铁,静悄悄地开

  未来5年,上海将要新建近300公里的地铁,这样的建设速度举世罕见

  让人不可思议的是,上海目前地铁运营里程为123公里,到2010年要达到400公里,这意味着5年中上海要新建近300公里的地铁。这样的建设速度,世界罕见。

  这条消息对于媒体来说,绝对算得上是“猛料”。奇怪的是,媒体对此颇为低调。有人戏言:“羞答答的地铁,静悄悄地开。”

  上海地铁运营公司一位专家解释说,上海地铁项目还要等待国家发改委的审批才能开工,“怎么好大张旗鼓宣传呢”。据这位不愿透露姓名的专家透露,这次列入上海“十一五”规划建设的地铁线路,好几条在上海“十五”期间就规划好了,因为审批程序没完成,就挪到“十一五”来做了。

  国家对地铁项目建设进行宏观调控和平衡,这位专家认为这非常必要。“就中央政府而言,不可能只批上海的项目,其他城市不批。”地铁项目虽是民心工程,但如果不量力而行,不考虑实际需求和地方财政的可承受能力,就很可能成为政绩工程、形象工程。因此,对于这样投资巨大的建设项目,中央政府应当严格审批。

  当然,他也认为,地铁建设周期相对较长,比如,地铁列车都是根据每一条线的具体情况定做的,一般来说,第一辆样车要在购车合同签订两年之后才拿得出来,还要经过严格调试等多道程序。列车要全部交完一般需要3年。而现实是,有些大城市的地面交通越来越拥挤,轨道交通建设刻不容缓。“一方面,国家要严格审批;另一方面,地方发展轨道交通的要求十分紧迫,如何把两者结合起来,值得探讨。”

  这位专家指出,上海正严格按照程序推进地铁建设,对于400公里的轨道交通建设规划,国家发改委已经批准,而每一条具体线路采用什么方案、技术、车辆等,同样要经国家发改委批准。此前,自然不宜大讲特讲。

  不过,5年中建设近300公里的轨道交通确实鼓舞人心,由此带来的城市生活变迁,以及巨大而有些神秘的地下空间,也同样令人充满遐想。

  地铁建设,简单些,再简单些

  地铁造价每公里数以亿计。地铁建设是否存在奢华之风?造价越高,成本越高,票价也就越高。公交优先,关键是要让老百姓坐得起公交

  不能不说到地铁建设巨大的投资。

  每公里地铁建设,究竟要花多少钱?说法不尽相同。按照孙章的说法,上海开始建设地铁时,每公里造价大概在8亿元左右。前段时间开通的南京地铁,每公里造价4亿多元。他说,随着国产化水平的提高,地铁造价可以控制在每公里5亿元左右。

  钱从哪里来?“不必担心,银行里有的是钱,14万亿元呢!”孙章认为,地铁建设,关键是要有好的投融资机制,可以大量吸引民间资本,还可以上市。这方面,香港地铁就是很好的范例。

  不过,中国工程院院士、著名隧道与地下工程专家王梦恕却反复强调,地铁建设应该简单些,再简单些,要复杂问题简单化,而不是简单问题复杂化。

  他痛感现在地铁建设中存在豪华、攀比之风,很多功能都是多余的。一般而言,地铁的附属功能只要能够满足通风、照明这样的基本要求就够了。“地下温度基本是恒定的,15摄氏度左右,冬暖夏凉,要空调干什么?还有屏蔽门,也完全可以不要。哪有那么多人到地铁里自杀呢?真的要自杀,什么地方都可以。多花那么多钱,有必要吗?”据他估算,现在供应地铁系统的电力,真正用于牵引的不到30%。

  早在1965年,王梦恕就参与了北京第一条地铁的施工设计。“三四十年了,那时候的列车还在用,而且是国产车。为什么非得进口?地铁越建越复杂,造价越来越高,运营成本也就越来越高,票价也就越来越高。公交优先,关键是要让老百姓坐得起公交!”

  他介绍,在国外地铁建设中,土木工程投入大约占60%,设备投入一般占30%,最多不超过40%。而国内一些城市,这两方面投入的比例,差不多是1∶1了。“我曾经提出地铁建设的十字原则:安全、可靠、实用、经济、先进。很多地方却把追求‘先进’放在第一位。造价上去了,运营成本也大量增加,最后是‘建得起用不起’。”

  接受记者采访的上海地铁运营公司专家持相同观点。他拿手机作了比较:“手机功能越来越多,越来越先进,但实际上很多功能用不到。地铁建设也一样,过分追求先进没必要,适合我们的就是最好的。固然,我们要有一定的前瞻性,但没必要超前太多。”

  地铁造价直接关系票价。“一般而言,居民用于公交的开支不能超过收入的11%。地铁票价太高,难以吸引广大市民,大量的人还是拥在地面交通,道路资源让不出来,交通还是拥挤,公交车就还是慢,乘公交车的也就更少。如此一来,公交优先岂不成了空话?”孙章说。

  如何降低地铁造价,答案是显然的:提高国产化水平。“要鼓励我们的企业搞技术创新,追上国际先进水平。即使是国产设备价格与进口差不多,那也没什么,因为我们自己掌握技术、解决就业、产生税收,而且也有自豪感,用的是咱们自己的设备嘛!企业没有自主知识产权,没有自己的核心技术,我们每年要多花多少冤枉钱啊?”王梦恕说,“现在的地铁建设,对国内企业的带动作用不太明显,大量的钱花在购买进口设备上了。在这方面,确实需要强调创新精神!”

  600米内,将有一个地铁站

  到2010年,80%居住在内环线以内的上海市民,最多走600米即能到达一个地铁站,上海地铁每天运量预计将达到580万人次,占公交总运量的40%

  小褚在上海浦东上班,单位紧靠地铁二号线东昌路站。每天上午8点左右,她准时从位于静安区昌平路的家中出发,步行20分钟到地铁二号线石门一路站,乘4站即可到单位。“路上的时间几乎是恒定的,也就是40分钟左右。”

  前不久,地铁7号线正式开工,这条地铁线在静安寺与二号线交汇,并在昌平路设有一站。“我家到地铁站几乎是零距离,我上班的路程也就是5站地铁。如果买辆车是为了上班,那么对我就没有必要了!”

  像小褚一样,越来越多的市民享受着轨道交通的方便快捷。按照国家正式批准的《上海市快速轨道交通近期建设规划》,上海将在2005至2012年间落实轨道交通网络建设,新建8条轨道交通线。到2010年建成11条线运营网络400公里,到2012年建成13条线运营网络510公里。

  有必要澄清一下地铁的概念。什么是地铁?有人说,这不就是在地下运行的列车吗?

  错了。地铁既可以在地下,也可以在地面,还可以在高架桥上。

  根据同济大学教授、《城市轨道交通研究》杂志社社长、主编孙章的解释,地铁其实是运量的概念,高峰时段单向运量在3万至5万人次小时的是地铁,单向运量在1万至3万人次小时的是轻轨。“现在上海地铁3号线(明珠线),很多人说成轻轨,实际上是地铁。”

  据孙章介绍,上海城市轨道交通线路分别用M、L和R标识。M打头的是地铁,L打头的是轻轨,R打头的表示市域线,也就是从远郊一端穿越市中心到远郊的另一端。“这是根据制式来分的。如果按照地铁的铺设方式来分,又有地下隧道、地面线路和高架桥3种。”

  那么,400公里轨道交通是什么概念———每天运量预计达580万人次,占公共交通总运量的40%。更直观地形容,到2010年80%居住在内环线以内的市民,最多走600米即能到达一个地铁站(到2010年共建成地铁车站259座)。

  “上海第一条地铁开通,仅仅经过13年,目前已达到123公里,这样的建设速度世界少有。这是上海落实公交优先战略的结果。”孙章说,中共中央关于制定“十一五”规划的建议中,有这样一段话,他能一字不差地背出来:加快发展铁路、城市轨道交通,进一步完善公路网络,发展航空、水运和管道运输。“‘加快’、‘进一步完善’、‘发展’,这3组词力度不一样的。上海在未来5年大力推进城市轨道交通建设,原动力就在这里。”

  在孙章看来,发展轨道交通,是上海落实“公交优先”最重要的措施。

  他提出一个概念:交通文化,“可以分为物质、制度和道德三个层面。单从道德层面说,我们提倡每一个人为自己的交通行为负起社会责任,只要有可能,就要把有限的道路资源让给大多数人和最急需的人。从这一意义上说,乘坐公共交通上下班的人道德高尚。”他认为,公共交通能快速有效地运送大量客流,减轻城市道路压力。公交优先,能够保障最大多数人出行方便的基本权利。

  汽车进入家庭,是经济发展、社会进步的必然结果。不过,孙章指出,私人交通在大中城市应适当控制,只宜作为城市公共交通的辅助方式。“我们不应也不可能阻挡人们拥有汽车的意愿,但是买了车以后如何使用,大有讲究。我们提倡‘上下班乘公交车,周末休闲开自备车’的风尚。在‘五一’、‘十一’和春节黄金周期间,不少有车族开着自备车阖家旅游,奔驶在四通八达的高速公路上,多么自由自在!”

  把一个上海变成两个上海、三个上海……

  21世纪是人类开发地下空间的世纪。把一个城市变成地上地下两个城市,带来的不仅仅是交通的显著改善,还有城市生活方式的变迁

  “21世纪是人类开发地下空间的世纪。”这些年,每逢重要的场合,王梦恕都要反复阐述这一观点。

  “地球上人口在增加,土地在减少,而且日益沙漠化。缺水、环境污染等问题也越来越严重。人类要生存,只有两条路,一是上天,到其他星球上生活。显然,这条路成本太高,也不现实;二是入地,开发地下空间,这是唾手可得的资源,完全可以实现。日本的地下空间开发非常成功,他们提出,要把一个日本变成十个日本。日本的一些城市的地下开发,可以深入到地下100米!我们能不能提出,把一个上海变成两个上海、三个上海?美国也曾提出,21世纪13的人口住在‘半地下’。住在地下,最主要的好处就是节约能源,不用空调,通风就行了。”早在多年前,王梦恕从国外考察回来,就给国家有关部门打报告提出,在城市规划中,应该地上和地下统一布局。

  王梦恕指出,大城市发展轨道交通,好处很多:不占土地,没有噪声,节能,污染少,等等。惟有大力发展轨道交通,才能从根本上解决大城市拥堵问题,“上海的方向完全对头”。

  不过,地下空间的开发又不仅仅用来造地铁。

  王梦恕提出,地下0到5米为管道层,就是全部管线进入地下;地下5米到20米为交通层,当然也包括地下停车场以及商场等等;地下20米以下就是仓库层。

  “在国外,许多城市很难看到双向六车道,至多也就是双向四车道,大的立交桥也没有,更没有匝道。这样,城市才像个城市。建高架,不但影响城市形象、破坏城市环境,还得占用多少土地,拆迁多少房屋啊。这样一来,城市的繁荣就没有了。高架应该建在郊区,而不应该建在市区。国外一些城市就把高架拆掉了。”

  把一个城市变成地上地下两个城市,带来的不仅仅是交通的显著改善,还有城市生活方式的变迁。

  顾晓鸣,复旦大学历史系教授,知名文化学者。对于目前上海地铁文化的开发,他觉得“还没有深入挖掘”,可以创造和建设的空间还很大。

  他认为,地铁与其他交通工具最大的不同,是其相对的封闭性。与公共交通无关的人,一般不会进入地铁空间,这与地面交通不一样。到2010年,400公里的上海地铁将是一个巨大的地下空间。人们将有更多时间在地下度过。这样,地下空间可以有更多的服务和消费场所。“设想一下,地铁下有一个电影院、有一个学校行不行?要让地铁的文化空间进一步延伸。”

  另外,在地铁这样一个相对封闭的空间,突然进入一种暂时的与世隔绝的状态,人们的心理和情感上也会发生一些微妙的变化。顾晓鸣称之为“亲密感”。他说,城市里人多,人与人之间绝大部分不相识,有一种陌生感,如果大家每天大致在相同时间乘坐同一条地铁线路上下班,大家可能就不再感到陌生。在特殊的地铁环境中,人们就产生了或真实或虚幻的“亲密感”。这就好像同一小区的居民,早上一起散步、遛狗,久而久之,大家也就熟悉了。因此,地铁可以成为城市中人与人相互交流的新空间。

  不过,顾晓鸣觉得,现在的城市并没有按照地铁环境打造一整套与之相适应的“地铁文化”,虽然有些商业设施,但缺少人与人交流的文化空间。“地铁不仅仅是交通工具,地铁空间应该是一个充满人文内涵的地方,可以弥补大城市人与人之间交流的不足。同时,地铁连接着火车站、空港等交通枢纽,是城市连接外部世界的重要通道。地铁的功能应该是综合的,尤其是文化功能。地铁应该是展示城市文化的重要窗口,这样就可以让外来的人很快认识和融入这座城市。”

来源:人民网-《人民日报-华东新闻》 (责任编辑:庄红韬)
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