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磁悬浮产业化全球空白 中国能否占先机?
  2006年04月25日17:35 【字号 】【留言】【论坛】【打印】【关闭

  近日,围绕建设沪杭磁悬浮交通项目,相关专家指出了常人意想不到的立意:通过建设实践,形成“中国创造”的技术。

  国务院上月批准了沪杭磁悬浮交通项目建议书。

  目前,对此持有疑虑的人士指出:正在运营的上海磁悬浮线路,由于票价高和换乘不便的因素而客源稀少,每年票款收入只有1亿多元,100年才能收回成本;沪杭磁悬浮工程规模更大,岂不是更大的亏损?

  沪杭磁悬浮预计总投资350亿元,虽然比轮轨高速铁路方案快,但其造价超过后者的2倍;与轮轨相比,国内磁悬浮技术与国外先进水平差距更大;需要进口的核心技术内容更多。

  寄托“中国创造”希望

  但是,参与其中的专家指出:还有比上述理由更重要的立意。这是一个合理的冒险。他们认为,如果中国的磁悬浮试验成功了,全世界人都会跑到中国来买技术。是值得冒险、值得探索的。

  负责该项目浙江省发展规划研究院的磁悬浮项目负责人柴贤龙说“初步测算票价将达到150元,对于普通的上班族来说,这是难以承受的,我们当然知道这一点,但不会因此作罢。用磁悬浮技术,是站在国与国竞争的高度看问题。我们不能只会做衣服,做玩具,必须要占领技术高地。”

  事实上,中国通过上海磁悬浮项目的建设,已经掌握了轨道梁的设计和生产技术;在磁悬浮的运营方面,也已经有自己独创的技术,已经申请了十几项专利。上海同济大学教授孙章说,中国自己开发的新型预应力复合轨道系统,造价低于钢梁,有竞争优势。

  轨道梁是磁悬浮基础线路的核心部分,而基础线路在整个磁悬浮交通项目的总造价中,占有较大的比重。中国企业掌握其设计制造工艺,意味着在招标时可以分得相当份额的订单价值。

  中科院院士严陆光曾经评价上海磁悬浮项目说,“上海这30余公里磁悬浮试验线并不仅是一条单纯的商业线,它很可能是未来中国磁悬浮产业的雏形。”如果这个雏形能够继续健康发育,磁悬浮技术从科研、教育到出口贸易将带动一系列产业的发展。

  对于磁悬浮造价高昂的忧虑,孙章说,“磁悬浮技术需要规模效应,现在修沪杭磁悬浮,造价已经从每公里3亿,降了2亿,而且以后还会降。”

  据记者了解,中国成都飞机工业集团正在开发自己的磁悬浮列车,并将于今年7月在上海试车。新列车的设计时速比德国的磁悬浮还要快,使用的却不是德国的技术。这一属于国家863计划的“海豚”号高速磁浮车辆研制项目于去年9月在成都投入生产。今年7月,“海豚”号将在上海同济大学1.7公里长的轨道上进行试车。这些部分技术很有可能用于沪杭磁浮线。

  同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云认为,沪杭磁浮项目将运用更多的国产技术,要依靠自主研发实现真正的国产化。不过,目前,国内的车辆控制设备、磁浮导向系统等都与国外有一定的差距,所以“线路如基础设施等将是中国造,核心技术还会依靠德方。”

  全球空白谁占先机?

  既然与轮轨相比,国内磁悬浮技术与国外先进水平差距更大、其核心技术需要进口,那么,为什么国内磁悬浮派人士胃口比轮轨派人士还要大,竟然产生了要出口国际市场的想法?

  可供参考的事实是:轮轨技术在国际上已经相当成熟,法国、日本和德国三强,无论从设备制造、工程施工到运营管理,均相当成熟,其强势地位岿然不动,而且加拿大、意大利和西班牙等国,也分别在制造、建设或运营积累了丰富经验。在列强环立的前提下,中国即使国产化率达到70%,也仍然不是跨国公司的对手;而磁悬浮领域的态势就迥然不同:虽然德国拥有原创技术,但却一直停留在研发阶段,中国一旦率先将其产业化,通过实战,就能掌握施工和运营技术,从而在这个领域世界领先,后来者建设项目,必然绕不开中国技术;此外,中国的车辆制造技术也会逐步提高。

  尽管有上述美好设想,但究竟是否要建设,还要进一步研究技术和经济的可行性。许多人都想当然认为:国务院批准了沪杭磁悬浮交通项目建议书,就是说该项目一定会开工建设。其实这是误解。

  柴贤龙认为,国务院只是批准了沪杭磁悬浮交通项目建议书,由此进入可行性研究阶段,而决非开工阶段。既然是可行性研究,就有可行不可行两种结果。在此期间,还需要经过环境评估、技术创新、综合效益等多种因素的考核,其中任何一环节都会使该项目产生变数。(李富永)

来源:《中华工商时报》 (责任编辑:李天行)
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