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三个北京铁路人的"大变革"经历
★《中国经济周刊》记者  孙冰 /北京报道
  2006年04月25日17:33 【字号 】【留言】【论坛】【打印】【关闭

  大规模的铁路现代化建设,必然带来铁路系统对人员需求数量、层次和结构的巨变;

  近三年来,我国铁路系统内部经营管理体制和生产力布局已经开始了较大调整,分离辅业人员、撤销分局、合并站段三项改革被称为铁路改革的“历史性突破”。

  对中国铁路改革“历史性突破”感受最深的,莫过于身体力行的“铁路人”,他们的个人命运与中国铁路的改革大时代紧紧联系在一起。


  李建勇:从副主任到技术管理员

  在北京车辆段京西运用车间岳家楼车库内,记者见到了人称“李哥”的李建勇;已进入中年的他,看上去朴实憨厚。

  “铁路改革?没有什么太大的感觉,反正不管怎么改,作为我个人来讲,就是踏实地做好现在的工作,周围的大部分人也都这么想的。”

  面对《中国经济周刊》的采访,他显得有点不知所措。

  事实上,去年底开始的合并站段的铁路改革,并非如李建勇本人所说的“没有太大的感觉”。

  去年12月20日,在撤并站段的改革中,北京西车辆段被并入了北京车辆段,李建勇本来是北京西车辆段运用车间的副主任,他的职位因此被调整,成为运用车间的一名普统的技术管理人员。“那天突然通知的,要求所有调整的人员一个星期内到位。之前没有任何征兆。”他对《中国经济周刊》回忆说。

  李曾经取得过多项成绩,如他带领技术人员研制了一种针对MTU(德国进口的一种型号的柴油机)高温油管爆裂问题的装置。2004年7月8日,原太原铁路分局曾发生过一起由于发电车过热引发油管爆裂,并导致列车大火的事故。“如果当时他们的车上装上我们的这个装置,事故就完全可以避免。”他向记者介绍说。

  以前,铁路系统每300公里就得有一个车辆段,由于技术提高、火车提速,停靠的车站相对变少,有的甚至是一站直达,如今600公里设置一个车辆段都不成问题。于是,在铁路合并站段的改革中,出现了五个、甚至十个人竞争一个岗位的现象。

  “改革肯定还没有结束,担忧前途的不确定是肯定的。特别是像我这个年纪,上有老下有小,负担比较重。”李建勇有自己的顾虑。像李这样三、四十岁的人,在铁路各项工作中都是骨干和中坚力量。而在改革中受到影响最大的也是这部分人,因为年纪再大点的人,可以采取内部退养的方式离开工作岗位,年纪轻的则可以有更多选择。

  铁道部长刘志军在今年年初的全路工作会议上宣布的计划是:今年上半年,实现工务、电务系统生产力布局调整的整合要全部到位,年底前机务、车辆系统整合要全面完成。可见,李建勇所在的车辆部门可能还面临一些新的调整。

  对此,李建勇表示:“撤并站段是改革的大趋势嘛,没什么不理解的。”

  老郭:“一切就像做梦,根本来不及思考。”

  “如果我们的岗位变化是铁路改革的需要,有利于铁路发展,我个人有多大的牺牲,也都无所谓。”郭志强(化名)原来在北京铁路分局工作,现在被调到北京某机务段工作,谈起自己的调动他并没有抱怨,只是说站段的工作比原来琐碎也辛苦,但都是为铁路做贡献,只是岗位不同。“我是老铁路了,这点觉悟还是有的。”

  老郭原来工作的北京铁路分局成立于1950年3月1日,是全国成立时间最早的铁路分局之一。他说去年北京铁路分局还举行了很多活动庆祝建局55周年,分局就同全路的其他40个铁路分局一起,退出了历史的舞台。

  据原来北京铁路分局的相关人员向《中国经济周刊》介绍,原北京分局有职工1000多人,而新设的北京铁路办事处定员只有80人。除去留在办事处的人员,所有的列车调度人员调入北京铁路局,剩下近500多人也都安置到了站段和其他一些单位,“所有人都有岗位。”该人士强调说。

  据铁道部方面介绍,撤销分局涉及的人员全国铁路系统共有2万多名,关于原分局职工干部的调整主要分为几种情况:除到退休年龄的之外,一部分进入路局机关业务部门,一部分到客运专线公司筹备组,一部分分流到铁路系统的多元经营企业;还有一部分干部将到基层站段或留在办事处工作。此外,各个铁路局将通过其他渠道和方法安置员工。

  老郭在铁路工作了二十多年,进入分局工作也有十几年了。“如果说对分局一点不留念,那是骗人,”他对记者说:“倒不是为了自己的利益得失,一起工作十几年的同事,一天之内就都各奔东西了,当时真是非常难受。”

  去年3月18日,在老郭的记忆中难以抹去。

  虽然之前就有了一些传闻,但当天宣布时还是觉得很突然。那天上午8:30通知开全路的电话会议,刘志军部长宣布了撤销分局的消息。“我们还没有回过味来,路局就来通知,要我们下午就要搬离原来的办公地点,因为新驻进的单位下午就要搬进来。”他说。

  几天后,老郭与原来科室的同事吃了最后一顿“散伙饭”。吃饭前领导说:今天大家说好,谁都不准哭。可是,没想到最后还是忍不住,十几个四、五十岁的男人,一起抱头痛哭。“真的是抱头痛哭,其中的大部分人,我和他们工作十几年,从来没见他们流过一滴眼泪。”如今,由于怕“伤心”,老郭还不敢从分局门口过,每次经过那里都绕着走。

  在目前的新岗位上,老郭首先面临的是角色和定位的调整――现在的同事都是他以前的下级,而他原来都是来检查工作的,可现在他要和他们一起把工作做好。“在分局时间长了,难免不了解下面的情况,现在亲身体会站段的工作,对很多问题的看法都有了改变。”

  《中国经济周刊》从北京铁路局了解到,撤销分局和撤并站段的同时,全路已经开始对各个路局的人员进行了较大力度的调整,主要的调整对象而就是路局内从事政工工作的干部,有近40%的政工干部将失去原有岗位,分流到其他下属单位。

  汪淼:我不再是“铁路人”了

  三年中,铁路辅业单位和社会职能机构共移交近40万人,汪淼就是其中的一个。2005年底,826所中小学、65所职业学校、208所医院和225所幼儿园已经移交地方政府管理。汪淼原来是一所铁路中学的物理老师,现在她的学校已经改了名字,划归给所在的区管理了。

  “虽然我进入铁路工作的时间不长,但是上交工作证的时候,心里还是有点舍不得的。”汪淼很遗憾地说,“我现在已经不是铁路人了。”

  “待遇上现在可能变化不大,但退休后变化会大一些。原来我们只能按铁路工人领养老金,现在退休之后就可以比照公务员的待遇。”据汪淼介绍,以前的铁路中、小学和幼儿园老师的地位很尴尬,因为地方上的老师享受比照公务员的待遇,而铁路学校退休的老师后只能是按铁路工人的待遇,两者差距很大。

  汪淼给记者举了个例子,她的一位同事的爱人是一所地方学校的普通老师,这位同事则是一位多次获奖、拥有高级职称的特级教师,但她与他爱人退休后的收入相差近两千元。   “虽然待遇可能比以前好了,但是压力也大了。”汪淼说,原来铁路的学校一般不完全按照升学率考核老师的收入和评级,而现在要按照地方学校的管理方式,老师竞争上岗,收入评级都要看升学率。

  根据去年年底铁道部的统计数据,曾经拥有职工340万的中国铁路,现在职工人数已经减少到228.41万人,其中运输主业职工152.68万人。

  铁道部方面表示,在这样改革当中,铁路没有把一名富余人员推向社会,全部自己消化。主要途径有转移多经就业、派出学习培训或者暂时性离岗和提前退休。铁路学校、医院和幼儿园交给社会后,铁路也保证其三年内待遇不变。

  铁路低工资导致人才外流严重

  除了撤并、分流富余人员之外,“人才外流”也是很多铁路人关心的问题。

  “希望能改变一下用人制度,那些有学历、有能力或者有专业技能和职称的人才应该留住他们并且重用,”铁路人李建勇在接受《中国经济周刊》采访时建议说。

  李所在的原北京西车辆段,几千人的单位先后分来的大学生只有十几个,而现在已经所剩无几。李建勇有些无奈:“前两天我们这刚刚走了一个小伙子,懂技术又肯干。可是按照铁路现有的制度,我们这只能给人家一千六七,结果人家去了首都机场,工资是在我们这的三到五倍,你怎么留人家?”

  记者从北京铁路局一位人事干部处了解到,京西车辆段的情况并不是个案,北京局的各个站段不同程度上都存在人才流失的问题。

  曾任铁道部经济规划研究院运输经济研究所所长,现为北京师范大学管理学院教授的文力博士告诉《中国经济周刊》:“铁路一线职工的工资低已经是一个不争的事实。”

  文力博士曾经在铁路工作33年,据他介绍,在最近的十年里,铁路一线工人的工资几乎没有什么变化,基本处于一种停滞的状态;而与此同时,整个社会的工资增长速度很快,特别在北京、上海这样消费水平高的大城市里。“过去人们一提铁路,非常羡慕。行业也比较稳定,待遇远高于其他行业,现在已经不是这个状态了。”

  “铁路职工担负着非常高的旅客和货物的安全责任,而其所得与付出和责任极不对称,对于铁路运输这可能孕育着极高的风险。”文力教授说。

  据了解,目前铁路大学毕业生进入铁路工作月薪是1000元左右,国内几所交通大学培育出的人才,最后大部分都没有留在铁路。

  一位北京铁路局的干部告诉《中国经济周刊》,现在北京局的很多站段都出现了青黄不接的状况,新进的大学生能留住的太少了。像车辆调度员这样的工作,应该是30岁左右人来做比较合适,可是现在站段的调车员很多都已经40多岁,甚至50岁了。

  “我们这曾经招了一批学计算机的大学生,开发新的售票系统,但不到半年几乎都走了。”这位干部十分无奈,“虽然我们已经给了他们很优惠的政策。但是,人家外企动辄开出万余元的月薪,我根本没有理由说服他留下!”

  对于铁路人才流失和匮乏的问题,刘志军部长在全路工作会议上也曾着重谈到过:“我国铁路人才队伍人才流失严重,尤其在经济发达地区通信、信号、信息等专业人员,技术能力强的设备维修人员,机车驾驶人员,工程设计和管理人员,大量离开铁路;同时,人才结构也不合理,高层次人才、重点专业人才和运输生产一线人才短缺。”

来源:人民网-中国经济周刊 (责任编辑:李天行)
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