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沪杭磁浮赢利空间不大?350亿元投资从何而来
本报记者 汪晓东
  2006年04月25日17:34 【字号 】【留言】【论坛】【打印】【关闭

  ●沪杭磁浮175公里,概算投资350亿元。这笔钱将从何而来

  ●长三角地区民间资本充沛,民资参与的可能性有多大

  ●磁浮在某种意义上有风险投资特征。欲实现投资主体多元化,必须在政策配套和制度创新上有所突破

  “是试验段的延伸,并非完全的商业线路”

  4月11日,由杭州市主要领导率领的党政代表团抵达上海考察。此时,距国家批准沪杭磁浮项目建议书的消息发布刚好1个月。杭州选择这样一个时候到沪上“串门”,意义不仅仅是礼节性的。

  其后几天,杭州市有关部门以及下辖的区(市)在沪开展了大规模的招商和推介活动。在各种场合,“沪杭磁浮”被反复提起。这条尚处于可行性研究的轨道交通线路,大有取代西湖成为杭城今后最大“卖点”之势。有媒体惊呼:磁浮效应引爆沪杭商机,杭州沪上签得百亿大单!

  不过,在国家正式批准沪杭磁浮项目建议书之后,并非所有的悬疑尽消。一个现实的问题是:沪杭磁浮175公里,概算总投资350亿元。这笔钱将从何而来?

  “可能还是以浙江、上海为主。”浙江省发改委助理巡视员王东祥说。他认为,上海磁浮是示范运营线,沪杭磁浮则是“试验段的延伸”,并非完全的商业线路。既然如此,国家就会给予一定支持。“磁浮时速500公里,这样的速度,至少要1000公里以上的距离,才能充分发挥其优势。沪杭磁浮加上上海30公里示范线,也才200公里多一点,优势还是无法尽显。因此,它仍然带有科技攻关性质,不可能完全商业化运行。”不过,他也认为,磁浮毕竟也是轨道交通项目,铁道部门可能也会投入一部分。另外,磁浮是中外合作项目,外方投资也可能占一定比重。

  杭州湾跨海大桥“撤资”传闻的启示

  那么,浙江和上海的钱怎么出?

  先看看上海30公里示范线的融资模式。2000年8月,上海申通集团联合申能集团、上海国际集团、上海宝钢集团、上海汽车工业集团、上海电气集团等6家公司联合出资20亿元(后又增加上海浦东发展集团,增资为30亿元),注册成立上海磁浮交通发展有限公司。

  “上海几大国有企业某种程度上是支持国家技术创新。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章说。他认为,沪杭磁浮不排除这样的运作方式。他曾对日本高铁进行过考察,当地的情况是,如果磁浮造价在高速轮轨的150%左右,政府部门可以出资。而在我国,磁浮目前造价是高速轮轨的200%左右。“这种情况下,政府部门还是会投资。这是从我国国情出发,同时也是建设创新型国家的需要。”不过,他也指出,除了政府部门投资,也可以发行长期债券。

  长三角地区,尤其是民营经济大省浙江,民间资本非常充沛。那么,民资参与沪杭磁浮的可能性多大?

  政策门槛正在降低。近年来,铁道部门频伸“橄榄枝”,力邀外资、民资和法人资本参与铁路建设。去年7月,铁道部发出《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。而在去年6月,国内第一条民营企业参股的铁路――衢(州)常(山)铁路正式开建,投资概算7.75亿元。资本构成主要来源于三方,上海铁路局、常山县国有资产经营管理公司和常山水泥有限公司,所占股份分别是35%、31%和34%。

  最能显示浙江民资参与重大工程建设热情的项目,莫过于宁波杭州湾跨海大桥。该项目总投资118亿元,由17家民营企业组成的民间资本占50.25%,其中杭州宋城集团持股17.3%,是最大的民企投资方。不过,其后也有过民企“纷纷撤资”的传闻,原因是又传出绍兴跨海通道等建设计划,一些民企产生对投资回报的担忧。尽管很快有人出来辟谣,但企业毕竟是要追求效益的,要让民营企业参与沪杭磁浮,效益会有保证吗?

  “是风险投资,但也适合长线投资”

  “从眼前看,沪杭磁浮赢利空间恐怕不大。”孙章认为。他说,相对于高速轮轨,磁浮的赢利有不确定因素,某种程度上是“风险投资”。但是,磁浮适合“长线投资”。如果沪杭磁浮能够成功运营,进而推动其国产化和产业化进程,前景是乐观的。他介绍,在美国,有1?6的企业和1?7的工人从事与汽车和道路相关的产业,交通已成为国民经济支柱产业。“未来,轨道交通同样会成为支柱产业,形成规模效应。因此,企业要有长远眼光。沪杭磁浮建成了,对企业而言,商机可能是无法估量的。”

  “浙江也在考虑,如何吸引浙江民资参与沪杭磁浮建设。”王东祥透露。不过,他指出,这需要相应的政策配套。“有些企业未必希望短时间获得回报,只要能保本,可能也愿意投资。如何能保本,就需要政策支持。”

  当然,政策扶持恐非根本之策。王东祥说,沪杭磁浮还应考虑向两端延伸。“ 200公里磁浮,经济效益肯定无法与1000公里相比,这是明摆着的。因此,沪杭建成之后,至少也应考虑向南京和宁波延伸。”他认为,尽管国家已经批准了京沪高铁和沪杭磁浮的项目建议书,但就高速轮轨和磁浮两种技术而言,仍然存在进一步比选的问题。某种程度上,磁浮还领先了一步,因为中国目前还没有高速轮轨。“通过未来的科技攻关,或许磁浮技术会优于高速轮轨,那样,就不排除今后在长距离的铁路建设中采用磁浮技术。因此,目前还不能说,京沪高铁就一定采用高速轮轨技术。”

  不过,专家也指出,尽管在铁路建设中,有形的藩篱正在被拆除,但无形的藩篱依然存在,最根本的问题就是“政企不分”。实现投资主体多元化,当务之急是建立现代企业制度。虽然铁路不可能像公路那样分段收费,它需要高度集中的管理。但是,在集中管理的同时,必须确保参与投资者的利益回报。这些问题,如同磁浮和高速轮轨技术一样,需要进行艰苦的攻关。

  《华东新闻》 ( 2006-04-20 第01版 )

来源:人民网-《人民日报-华东新闻》 (责任编辑:李天行)
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