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负债压力倒逼铁道部改革

余丰慧

2011年08月03日09:43    来源:《中华读书报》     手机看新闻

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  目前,铁道部总负债首破2万亿元。到“十二五”末期,铁道部负债总额将超过4万亿元,按4%的利率计算,每年应付利息达到1600亿元的规模。

  如果六七年铁路特别是高铁效益没有一个显著提高,那么,仅仅贷款利息累计又是上万亿元。这么巨大的财务包袱,铁道部根本难以承受,不排除走全民买单的老路。

  如何防止铁路财务恶化,从长远看,必须要启动深层次改革,即:破除当前铁路监管与投资运营管理为一体的机制,建立监管与投资运营管理相分离的体制。

  铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示,铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元,总负债首破2万亿元,负债率为58.53%。

  据相关消息,应对2008年金融危机的4万亿元投资,一半用到了铁路建设特别是高铁建设上。可以说,这几年我国铁路建设特别是高铁建设用“大跃进”来比喻一点也不过分。铁路建设速度如此之快给中国带来了两个变化:一是促进中国铁路上了一个新台阶,一定程度上缓解了运输特别是客运瓶颈制约问题;二是拉动了内需,带动相关产业发展,基本起到了应对金融危机的作用。这是不能否认和应该给予充分肯定的。但是,存在的两个问题和隐患越来越尖锐地暴露出来。

  铁路建设大跃进和盲目扩张带来了巨大财务压力。在国家主导下,在铁道部门头脑发热情况下,这几年铁路建设基本把“量力而行”抛在了脑后。从一系列数据中即可分析佐证。上半年,铁路企业负债20907亿元,总资产为35718亿元,负债率为58.53%。从中国现状来看,不到60%的资产负债率要说也不算高,但是,财务压力却空前巨大。资产3.57万亿元,而上半年利润盈利仅为42.9亿元,如果全年盈利按照100亿元计算,资产利润率仅为0.28%,按照4%的最低贷款利率计算,低于利率3.72个百分点。同时,按照2万亿元负债,每年需要付息总额高达800亿元。而且负债还在扩张,到“十二五”末期,在建项目完成后,铁道部负债总额将超过4万亿元,按4%的利率计算,每年应付利息达到1600亿元的规模。负债居高,付息成本巨大;资产不少,生息创利能力极差,无效资产居高。当然,有正处在投入期原因,更为主要的是在政府庇护下,铁道部无所顾忌地盲目扩张,根本没有计算投资回报率,基本没有核算意识。试想,如果六七年铁路特别是高铁效益没有一个显著提高,那么,仅仅贷款利息累计又是上万亿元。这么巨大的财务包袱,铁道部根本难以承受,不排除走如2000年左右和国有银行上市时全民给其买单的老路:要么财政全部买单,要么将贷款化为不良资产再次剥离。需要清醒的是,无论哪种方法,最终都是人民买单、人民承受通胀痛苦。也难怪,中国的铁道部本身就是一个畸形胎儿:既是国务院直属的部级行政单位,又有主导铁路投资运营管理的企业属性。

  铁路的大举负债投资与滞后、低下的管理能力已经严重不适应、不匹配。铁路特别是高铁投资方向是正确的,本身不应该受到任何质疑。应该受到严重质疑的是管理部门的管理能力,包括两个方面:一是对高铁这种先进技术、安全程度的认知和管理掌控能力严重不足,动车追尾事故和京沪高铁屡现问题就可以说明一切,在此不再赘述。二是对高铁运营财务成本掌控等管理能力严重不足。快速发展的高铁本应该完全可以实现快速盈利,但是,现在几乎所有开通的高铁都处于亏损状态。而且,运营能力严重浪费。一位专家分析的非常好:郑西高速客运专线每天只开行11对(现在是22对)动车组,年旅客发送人数还不到1000万人,但这条专线至少有每天开行160对动车组的通过能力。“这类似于建设了1座160层的豪华饭店,但只有11层在营业,而且入住率不到50%,有149层处于闲置状态。为了面子建高铁,可是又不能物尽其用,怎能不亏钱?”笔者作为亲历者,无论是早期的11对和现在的22对,期间都经常停运,理由是空跑无旅客乘坐。是不是真正没有乘客呢?非也。老陇海线普通列车每天都是拥挤不堪。原因就在于票价过高,把大部分乘客挡在了高铁门外。现在高铁二等座票价是普通列车的3倍,如果降到2倍,乘客将会大幅上升。如果郑西高铁运力能够上升到一半即80对,保准大幅盈利。铁道部采取的措施是宁愿空跑甚至停运也不降价,也不让普通乘客乘坐,那就只有眼睁睁看着亏损。

  因此,如何防止铁路财务恶化,如何保证铁路发展财务上的可持续性是摆在铁道部面前的急迫任务。不妨解放思想、拓宽思路,对高铁票价来个大幅降价,大幅提高运营能力,看一下最终效果如何?从长远看,必须要启动深层次改革,即:破除当前铁路监管与投资运营管理为一体的机制,建立监管与投资运营管理相分离的体制。(余丰慧)
(责任编辑:乔雪峰)

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