铁路跃进路线图:未来三年投资2万亿

2009年08月14日08:17  

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  未来三年,铁路建设再度跃进。

  “今年后几个月和明年我们还将争取批准新建铁路2万公里左右,投资2万亿元以上。”近日,铁道部副部长王志国向记者透露了未来三年详细的铁路建设投资计划表,称平均每年投资资金都将在7000亿以上。

  按照这一计划,到2012年时全国铁路总里程将达11万公里。这意味着铁道部将在未来三年内把2020年前的铁路基建目标完成91%。

  王志国接受记者采访时坦承,仍然需要加快铁路基础体制改革,其中投融资体制改革依旧会深化,各种存量换增量的股权融资模式会被加以考虑。

  未来三年计划详解

  王志国告诉记者,到2012年,我国将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营,基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。

  为达成这一目标,铁道部制订了详细的投资计划表。2008年,铁路投资为3376亿元,当年铁路运营里程达8万公里。

  王志国表示,按照铁道部的计划,2009年铁路投资将达6000亿,当年投产运营新线里程达5600公里。也就说到今年年底,中国将超过印度,成为世界上铁路运营里程第二大国。

  2010年,铁路投资将达7000亿元,当年投产运营新线里程为6000公里,其中250公里以上的客运专线1200公里,当年铁路运营里程达9.2万公里。

  如此庞大的投资计划,令此前各投行的分析报告黯然失色。因为这些报告关于2009年和2010年的铁路投资预测部分,均远远低于铁道部这个新计划。

  如果说,这两年的投资调整主要是国家为从2008年金融危机后的经济颓势中突围,因此采取铁路投资为主拉动内需政策,那么2010年后铁路基建投资理应回落,进入缓慢增长的周期。

  但是令分析师惊叹的是,2011年与2012年的投资计划非但没有回落,反倒更激进。

  按照王志国所透露的,2011年铁路投资将达到7500亿元,当年铁路运营里程达10万公里。2012年铁路投资为7000亿,届时铁路总里程达11万公里。

  也就说,原本准备在未来11年完成的4万公里铁路建设目标,已经被铁道部大大提前,仅2012年就能完成目标量的91%。

  铁道部内部人士向记者表示,去年年底调整《中长期路网规划》时,已经考虑到铁路基建投资的动态需求,因此当时措词用了“将原定到2020年铁路营业里程达到10万公里的目标增加到12万公里以上”,已经是预备了再度调整的可能。

  该内部人士表示,建设计划加速的原因除了为拉动内需的需要,更有期望抢在经济低迷期的建设成本较低,建成更多的铁路。

  北方交通大学教授赵坚则认为,铁路基建的投资力度还不够,到2020年营业里程至少应达到16万公里。

  融资渠道

  而赶超计划的前提,是铁道部需要在今年起的四年内,筹措共计27500亿元巨额建设资金。

  此前铁路建设资金主要来源为税后利润和累计折旧、建设基金、债务融资等三种渠道。中信证券分析师谢从军表示,利润和折旧的来源将变得微不足道,尽管折旧在不断增加,但是由于亏损不断加大,抵消了折旧增加。据他分析,2008年铁路亏损约90亿元,预计2009年亏损约200亿元,2012年的亏损将可能超过700亿元。

  铁路建设基金虽能将保持平稳增长,但2009年的建设基金将可能不够还本付息。

  因此,债务融资基本是铁道部最主要的资金来源。今年以来铁道部发行了400亿元中期票据和300亿元短期融资券。而2008年发行铁路建设债券800亿元。

  近日有消息指,国家发改委于8月上旬核准了铁道部人民币1000亿元铁道债的发行额度。据称,在获得上述发行额度后,铁道部定于8月下旬发行300亿元铁道债。

  这一消息并没有得到铁道部的证实,“我还没有接到这方面的通知。”铁道部宣传部相关负责人8月13日回应记者道。

  即使上述消息被证实,债券融资依然有各种限制,融资额难以满足铁路建设巨额资金的需要。如铁道债作为企业债,我国公司法规定,发行公司流通在外的债券累计总额不得超过公司净资产的40%。中期票据亦受净资产的40%限制。

  铁道部同时也在改变投资主体,大量引进地方政府、央企或其他战略投资者的资金。“合资铁路中的地方政府投资、战略投资的资金已经有8000亿。”铁道部发展计划司司长杨忠民解释道。

  但实际上,即使是来自地方政府或战略投资者的资本,大多依然是来自银行的贷款。“大量风险和坏账压在银行上,实际非常令人担忧。”一位不愿意透露姓名的专家表示。

  据研究铁路的分析师测算,预计2009年铁路负债合计将超过1万亿元,资产负债率接近65%;2012年负债合计将超2万亿元,资产负债率将超过70%;2016年负债合计将接近3万亿元。

  王志国坦承,需要加快铁路基础体制改革,会考虑各种存量换增量的股权融资模式。

  记者从铁道部运输局获悉,事实上,早在7月上旬,从上海铁路局交来的一份关于京沪铁路股权融资方案已经报上铁道部相关司局领导的案头,铁路系统第三条上市铁路呼之欲出。

  27500亿拉动效应

  虽然融资额与融资方式存在不确定性,但是逾2万亿的铁路建设投资的拉动效应却已经非常明显。

  以京沪高铁为例,据江苏省镇江市交通局副局长丁锋介绍,京沪高铁的镇江段70公里的铁路建设,需要碎石、水泥等约5亿元的各类建材,直接吸纳1万余名农民工参与施工,而且还给当地带来大量的农副产品、服务业等方面的需求。

  这仅仅是一个小标段的数据,京沪高铁股份公司综合部副主任崔喜利表示,整个京沪高铁建完需要路基土石方量达6000多万方,钢材使用量400多万吨,水泥使用量2000多万吨。一条京沪高铁就将向社会送出资金超过2200亿。

  而在获益公司层面,中国中铁、中铁建等铁路基建公司无疑是分享这场基建投资蛋糕的最大受益者。

  申银万国分析师认为,基建工程将至少分羹一万亿的订单,其中8000亿至9000亿则被铁路基建平分。

  事实上,双铁的新订单仍在不断增长,中国铁建2009年1季度获得新订单1278亿,全年计划新增订单3200 亿以上,而中国中铁1季度新增订单1360亿,全年计划新增订单3900 亿。不过,在铁道部大幅调整投资计划之后,预计两家公司获得的大饼还将更庞大。

  至于机制造领域,按照王志国的介绍,铁道部将在2012年投入全国运营的动车组达到800组以上,大功率机车则达到7900多台,另外还将配备1000台大型养路机械。

  相对应的,这些订单预计将主要被南车集团、北车集团和昆明中铁大型养路机械集团分享。前两家公司主要分享动车组和大功率机车制造,后者则是大型养路机的最重要生产企业。(高江虹)

  来源:21世纪网-《21世纪经济报道》

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(责任编辑:庄红韬)

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