南航大舉進軍北京市場 建設雙樞紐戰略待考--中國民航新聞網--人民網
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南航大舉進軍北京市場 建設雙樞紐戰略待考

2011年05月24日09:10         手機看新聞

  有望於年內開工建設的首都第二機場,正在成為中國南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,簡稱“南航”)大舉進軍北京市場,尤其是爭取航班時刻的新通道。這家長期盤踞在廣州的央企,盡管在北京已佔有一席之地,但仍被日益稀缺的航班時刻資源所困擾,公司曾一度需要借助有特殊關系的民企才能拿到進京包機的機會。

  5月18日,南航和北京市大興區簽署合作協議,計劃未來十年在北京投放200架飛機,在首都第二機場打造北京新航空樞紐,實現南航廣州、北京的雙樞紐戰略。南航一位人士稱,公司迫切希望新機場盡早建成運行,以便能借此在北京佔有一些航班時刻。

  南航的北京攻略能否如願,還面臨著來自外界的諸多挑戰。目前,在北京市場佔據主導地位、航班時刻最多的國航對建設首都第二機場的積極性不如南航,中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China,簡稱“民航局”)局長李家祥也在日前表示,中國任何一家航空公司,現在還不具備在國內同時建設兩個以上樞紐的能力。

  大舉進京

  盡管首都第二機場的建設“八字還沒一撇”,但南航和大興區人民政府已率先簽署合作協議,雙方將高標准、高起點在大興區建設國際一流航空樞紐。按照規劃,2011年底前將完成機場選址,爭取年內開工建設,設計旅客吞吐量約4000萬人次的一期工程計劃2016年建成。

  據大興區政府一位人士介紹,目前首都第二機場項目正在編制可研報告,尚未獲得國家發改委的立項。在當地產業促進部門的推動下,南航與大興區政府簽訂了合作框架協議,但具體合作細節仍未敲定。

  根據協議,大興區政府將為南航在北京投資開辟“綠色通道”。南航將在第二機場建設北京航空運營總部和顧客服務中心,投放空中客車A380、A330等大型客機。未來十年將在北京投放200架飛機,打造北京新的航空樞紐。

  南航一位人士表示,目前公司的機隊規模為440余架,預計2015年將達640架,2020年將突破800架,屆時將有約1/4的運力投放在北京。目前南航在北京投放的運力約為30架,佔其飛機總量的不足10%。

  南航在2002年聯合重組原北方航空、新疆航空后,北京在其航線網絡中的地位日益突出。北京是南航連接東北和西北航空市場的咽喉,也是銜接國際航線與國內市場的結合點。在南航的戰略布局中,總部所在地廣州是核心樞紐,北京被定位為僅次於廣州的第二樞紐。

  中國東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,簡稱“東航”)董事長劉紹勇在幾年前掌舵南航時,就積極推進了南航北京樞紐的建設。2005年12月,南航將北京營業部升格為分公司,次年11月在毗鄰北京首都國際機場(簡稱“首都機場”)的天竺空港工業開發區建成了北京樞紐基地。

  南航高層曾表示,公司將以北京基地作為重要的橋頭堡,把北京建設成為重要的航空樞紐基地,在整合、完善國內網絡的基礎上,穩步開拓國際市場。

  得益於北京的市場規模和地緣優勢,首都機場旅客吞吐量連續多年排名全國首位,今年有望突破8200萬人次。不過由於空域容量有限,盡管南航、東航、海航等國內外航空公司都極為重視北京市場,但受制於稀缺的航班時刻和國航的優勢地位,均難以突破市場份額。在首都機場2010年的旅客吞吐量中,國航佔比45.9%,南航、東航、海航分別約佔17%、14%、11%。2010年,國航圍繞北京樞紐運行的飛機達到168架,約佔其機隊總量的43%。

  時刻短板

  參與首都第二機場的建設,以及與地方政府的聯手,為南航拓展北京市場開辟了新的通道。此前在首都機場的資源分配中,盡管在國內航空公司中飛機數量最多,航線網絡最密,年客運量最大,但南航不僅難以佔據優勢,往往還要受制於人。

  對國內民航業而言,北京是中國最大的航空市場,進出北京的航線通常都是利潤豐厚的“黃金航線”。獲得優質航線和對應的時刻資源,是航空公司獲利的關鍵。盡管民航試圖建立航班時刻公平公開分配的管理程序和有效使用機制,但在實踐中,由於機場時刻資源供不應求,加之缺乏有效監管,曾有民航關鍵崗位的管理人員利用行政權力對航班時刻進行灰色交易,南航既是受益者,也是受害者。

  2011年4月26日南航原總工程師張和平在湖南衡陽中級法院出庭受審。檢察機關指控張和平收受賄賂719.1萬元,其中圍繞航線時刻、包機包銷發生的賄賂款約407萬元。

  據了解,張和平在職期間,曾與湛江經濟技術開發區日美航空旅游包機有限公司總經理龐漢章進行包機、包銷等形式的合作,后者通過原中國民用航空華北地區管理局(簡稱“民航華北局”)局長黃登科,使用灰色手段獲得航班時刻並負責機票銷售。知情人士透露,幾年前由於北京始發的很多包機航線掌握在黃登科手中,南航無法通過正常渠道獲得,無奈隻得通過與龐漢章合作,以時間換空間,先通過包機手段進入北京市場。

  隨著民航內部改革,航班時刻的分配已趨於規范,但由於民航所用空域隻佔全部空域20%左右,繁忙機場航班時刻緊張的狀況並未消除。通常而言,城市新建機場或增加跑道后,有關部門會通過協調,增加一部分民用空域和航班時刻。依照慣例,基地航空公司往往會獲得較多的新增時刻。如,首都機場T3航站樓建成啟用后,新增航班時刻60%以上分配給了國航。

  南航原總經理劉紹勇2008年底調任東航后曾坦承,東航在開拓北京市場上的最大挑戰是空域資源緊張,短期內很難申請到更多的航班時刻。

  南航與大興區政府未來在首都第二機場合作建設北京樞紐后,借助地方政府的支持尤其是當地政府向民航主管部門的游說,南航有望在新增的航班時刻爭奪戰中獲得優勢。南航一位人士表示,公司訂購的首架超大型客機A380今年下半年到位后,廣州市場難以容納,希望能執飛北京始發的國際航班,但目前首都機場已難以獲得新的時刻,希望第二機場建成后能在北京佔有一些航班時刻。

  在中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津看來,南航除了希望通過在第二機場建設北京新樞紐獲得空中資源外,還希望通過與地方政府的合作,獲得更多的地面資源,尤其是土地、稅收方面的優惠政策。

  在南航與大興區的合作規劃中,計劃以南航北京航空產業城為核心,打造包括航空總部基地、空港經濟發展戰略平台、航空產業鏈綜合集聚區等在內的北京現代航空產業基地。據了解,整個項目的投資總額預計將達到300億元。

  微妙處境

  與南航高調參與首都第二機場建設的姿態不同,以北京為大本營的國航還未表現出很高的積極性。對於南航而言,在建設北京新樞紐的過程中,國航是繞不過去的對手和伙伴。

  國航一位高管對本報表示,國航對參與首都第二機場的工作不可能沒有考慮,但關鍵取決於政府對這一機場的定位。第二機場與首都機場未來如何分工,是都作為大型樞紐還是國際、國內各有側重,目前還不明確。

  國航董事長孔棟今年3月全國“兩會”期間建議,第二機場與首都機場應當考慮在航線上有所區別,比如其中一座以國際線路為主,另一座則主要運輸國內旅客。或者也可按航班到達區域上進行劃分。

  據中國民用機場協會一位專家分析,國航現有的人員和設施主要集中在首都機場,未來第二機場建成后如果兩個機場的定位沒有協調好,國航可能會像當年東航在上海虹橋國際機場和浦東國際機場那樣兩地作戰,在大量增加成本的同時也會增大管理難度。

  目前,國航在繼續做強北京樞紐的同時,還在大舉進軍上海市場。5月初,國航上海分公司成立了飛行部和飛行技術管理部。國航今年將調撥2架A321飛機由上海分公司執飛,並協調浙江分公司等單位協助其組建飛行隊伍。此外,國航與國泰航空合資成立的中國國際貨運航空公司也將主運營基地設在了上海。

  有跡象顯示,國航與東航的關系正日益密切,而東航一直被認為是同屬天合聯盟成員的南航的盟友。國航董事長孔棟日前表示,國航會花很大的氣力和東航一起到上海去,因為上海是中國經濟最發達的城市。

  與國航大力發展北京、上海雙樞紐的舉動類似,南航近年也一直在推進廣州、北京的雙樞紐戰略。不過從民航局局長李家祥最近的公開發言看,他對航空公司同時建設多個樞紐的做法似乎並不支持。

  李家祥在5月11日舉行的“2011中國民航發展論壇”上表示,從規模、總體實力、管控水平來看,中國任何一家航空公司,現在還不具備在國內同時建設兩個以上樞紐的能力。各主要繁忙機場也沒有足夠的資源同時能夠滿足兩家航空公司建立樞紐網絡的需要。

  他表示,中國航空公司構建樞紐網絡,要避免運力資源投入分散和無序競爭的問題。各骨干航空公司應該集中精力,首先做強現有主運營基地的網絡。(劉偉勛)

  來源:《經濟觀察報》
(責任編輯:王蕾)

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