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北京出租车雨夜"打劫"停运拷问:病根儿在哪儿?【2】

2012年07月25日10:32    来源:中国青年报     手机看新闻

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  首都机场的出租车运力如何保障

  许多人的疑惑是,大雨当日,很多地方出租车情况混乱,但在机场等地,协管员就站在旁边,为何不管?

  本报记者从北京首都机场了解到,他们无法直接与各出租车公司联系车辆调配,出租车承运处的协管员也没有执法权,对司机的拒载、要价等行为无法有效约束。因各种情况出现旅客滞留时,机场会与北京市交通部门沟通,协调运力。

  7月21日,首都机场自14:35至次日凌晨5:00出现了出租车运力不足现象,机场快轨因故障停止运营将近3个小时,航站楼滞留旅客近8万人。机场公共区管理部协调120辆机场巴士全线投入运营,运送旅客将近4000人;将平时工作用的21辆楼间摆渡巴士、8辆旅游巴士调集来运送旅客2000余人。此外,以积极争取延长机场快轨运营时间、加开夜间巴士等方法,运送旅客。

  当日,交通部门调集了多少出租车用来疏散人流?本报记者看见,北京首都机场1号航站楼设有北京交通执法总队机场大队的驻勤点。暴雨中,交通执法队员是如何监督司机的?

  本报记者就此约访北京市相关部门,但暂时没有得到当天出租车运力和执法情况的反馈。

  文中没有提到出租车业的贡献和运行情况。本报记者也暂时没有得到交通部门关于当天出租车运力与执法情况的反馈。

  暴雨之中,拿什么来解决一些旅客遇到的要车无车、有车无德的问题?

  当天夜里,北四环望京地区的一些网友得知机场的情况后,自发组成车队,冒雨赶到机场免费运送滞留的旅客。为了统一识别,这些临时集结的车辆一律打着双闪灯。

  在中国电信系统集成公司工作的王卿凌晨十二点半到家,从网上看见召集信息时,距车队出发只有10分钟。车况行不行?驾驶技术行不行?够不够得上救援要求?要不要去?王卿说,一串问题他只来得及简单过一遍脑子,“没有太多时间犹豫。”

  他想着,“我还好,车也还好,我愿意去。”然后就开着刚买了一年多的铃木天语,扎进滂沱大雨,向机场进发。

  车队的小禹去机场接人的想法,更多是因为平时“打车难”的亲身经历。首都机场离望京地区比较近,一些出租车司机觉得利润少,对乘客难有好脸色。“司机往往会说,真倒霉,又拉这么近的!”小禹说,还有的司机尽管不说难听话,但为了在机场规定的时间赶回去,不用重新排队,就把车开得飞快,很危险。

  王卿和小禹都是第一批到达机场的双闪车队队员。当时已是22日凌晨1点半,小禹看到,排队等着打车的乘客有一长队,约有六七十人,通道上却没有一辆出租车。“后来,偶有出租车过来,隔几分钟才有一辆,很快又消失在雨幕中。”

  这些“双闪车队”队员大声告诉旅客,可以免费接送。一开始,绝大多数人不敢相信,但等坐上车之后,他们才转为相信、感谢、感动。

  首都机场方面表示,当晚,机场工作人员协助爱心车队在7月22日凌晨2点到5点间,以100余车次将200多名旅客运往市区。

  人们说,暴雨之夜,“双闪车队照亮了北京”。

  垄断经营是出租车行业的病根儿

  靠“活雷锋”们带来的温暖,可以照亮一个雨夜,却解不开出租车业的死结。人们想知道,为什么在社会最需要出租车的时候,出租车反而少了呢?

  北京新月联合出租车公司的齐师傅没有在暴雨天出车。他看见当天路面积水和堵车现象严重,心里盘算着,自己的车是新车,一旦发动机进水,维修费至少要花3000元,这些都要司机自己承担。刨去给公司缴纳的“份子钱”,他每天出车的净利润也就100元,如果水淹了发动机,就等于一个月白干了。因此,齐师傅宁可一天不出车挣钱,也不想让一个月的收入打水漂。

  北京万泉寺出租车公司的赵师傅曾在下雨天出来拉活儿,导致发动机进水,那次赵师傅花了近2000元。7月21日下暴雨,他下午出来拉活儿,见雨大水深,就赶紧收车。

  北京三元出租车公司的王师傅还告诉记者,司机们雨天不出来拉活儿,还有一个原因:雨天乘客都要求进小区,但小区里车多容易发生剐蹭,这些小事故都需要司机自己出钱处理,还耽误干活儿挣“份子钱”,所以很多司机不愿意下雨天出来“找麻烦”。

  和全国很多城市一样,北京的出租车业采取公司掌握经营权,司机开车每月上交“份子钱”的模式运营。

  北汽集团原宣传部长张国庆告诉本报记者,这个模式是出租车市场出现以来,逐步发展形成的。出租车属特许经营行业,政府决定一个城市的出租车数量,由此出租车牌照成了一种稀缺资源,拥有这种资源就可以获得利益。在出租车公司与司机的分配关系中,出租车公司掌握“特许经营权”,以此有权向司机收取“份子钱”。“份子钱”的居高不下,又导致了司机收入下降、工作积极性下降,打车难成为城市顽疾。

  在一些城市,附着在一辆出租车上的经营权,也就是牌照价格,动辄几十万元,在厦门、温州等地,牌照价格甚至上百万元。得到经营牌照的公司或个人拥有了经营权这一“生产资本”,只需将出租车包给司机,每月收取“份子钱”作为“资本收益”,司机付出劳动,每月需上交“份子钱”,剩下的钱才归自己。

  张国庆告诉本报记者,政府限定了北京市6.6万辆出租车的市场规模,又定死了出租车的“份子钱”,现在的北京出租车公司利润基本是固定的,不再有创新动力,在北京出租车市场没被“管死”的年代,出租车公司靠提高司机业务能力和职业素养展开良性竞争,但“管死”之后,尽管看起来稳定,但出租车市场就像一潭不再流动的水,企业哪里有创新的积极性?

  更深层次的问题,来自垄断。张国庆指出,拥有出租车经营权的大公司,除了从“份子钱”上获取收益,还可以靠垄断的“特许经营权”获取银行贷款,投到其他利润率高的产业。“经营权是源泉,看不见,但能源源不断地创造财富。”

  同时,这个行业还可以拿到政府的补贴。油价上涨后,出租车司机的成本增加,有些司机交完“份子钱”所剩无几,一些地方政府以发放补贴的形式鼓励司机出车。据了解,北京市每年补贴出租车业至少7亿元。

  曾是国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员的王克勤表示,根据他的长期调研,全国出租车行业每年给国家的税收总额约20亿元,但近年来每年中央财政给这个行业发放的燃油补贴就达60亿元。

  然而,这些补贴并不能解决出租车业的根本问题。暴雨之夜,出租车业的不合理性清楚地呈现出来:这样一个拿了大笔政府补贴的行业,并没有在公众最需要的时候,提供让人满意的服务;这个行业的分配链条中,出租车公司牢牢掌握垄断的经营权,坐地生财,辛苦工作的出租车司机却承担了绝大多数的风险。

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