经过对中国铁建大范围、大规模、长时间铁路铺设的实践进行蒸馏之后，我们发现一个结论：地球上已经没有了我们不能修建铁路的地方。围绕普通铁路、高速铁路、城市轨道、长大桥隧、特大交通枢纽等工程品类,中国铁建构建的不再只是单纯的工程序列，它体现了中国铁建在更大的范畴内系统铺设铁路的综合能力，并在经济以及社会的底层结构建设层面，赋予了我们更多的开放性和建设性。当然,如果条件允许的话，这些开放性和建设性可以随时平移他处。

　　过去，将之划归于基础设施的概念，显然矮化了铁路这个媒介。

　　随着更高速度铁路的出现，铁路已成为一种最为广泛的媒介，同时也是最大和最快的媒介。作为处理对应关系的媒介，每一种都是独特的形而上学，虽然这个巨型的设施与媒介不能这样思考自己，但相对于媒体的社会性来说，我们必须要呈现出铁路对整个经济和社会所创造的世界观。当然，铁路是底层设施更是本体论设施，或者说它直接就是一种本体，决定了任何与它对应的事物的时空关系。

　　铁路把物质重新编码，它不仅仅压缩了空间，更在本质上重新确定了空间的结构。就像我们现在看到的赛博空间那样，人类在生成物质世界的孪生数字实体并对这些数字实体做出大规模赛博秩序安排的时候，赛博空间诞生了，这个空间把社会的物质分布结构改变为数字空间的一种时间序列。褪去形象感后，赛博空间裸露给我们的也是一个对物理世界赋能的形而上学世界。

　　因而，从某种意义上说，中国涌现的不仅仅是高铁网络，而是一个巨大的高铁空间。然而，这个高铁空间至今没有被人们深度关照，也缺少关于它的抽象共识，这是我们需要花大力气去认识的事物。

　　高铁已经改写了我们对自然地理空间的思考。南北5500公里、东西5200公里只是中国的物理空间跨度，如果以350公里的高铁时速来衡量的话，我们已被高铁压缩到一个不到15个小时的空间中了。这就是高铁后地理效应的最明显体现，经济和社会从屈从于自然地理的必然状态被推入到规避了自然地理障碍的、平滑的后地理自由状态。

　　有观点认为，光波所运载的价值超越了所有现实物理运载工具运载的价值总和。这种观点应当被修正，因为更大范围的运营能力已经让我们有必要把铁路当成一种带宽来看待。以中国铁建为代表的中国铁路铺设能力，今后输出的可能不仅仅是铁路或者是铁路网，而是速度和运输成本的边际能力。当铁路的速度成本被更大的铁路网络运营收益对冲到可以忽略的时候，铁路一定会具有像光在通信世界中那样的位置。更为重要的是，对一个经济体来说，提高经济竞争力期待光波网络与铁路网络的结合。然而，不是每个经济体都具有这种结合能力，在全球范围看，这种结合能力是中国独有的。

　　目前，人和物品从我国到达其他国家或者从其他国家到达我国的时间已大为缩短。当然，这个时间并不是定数，因为列车速度还在持续提高中。高铁空间虽然没有像赛博空间那样，用时间序列去替代现实物理空间的空间序列，但它的最大作用是提高了空间的通过速度，带来了空间结构的巨大改变。

　　作为一种新的后地理环境，我们应该从铁路的维度重新看待一切事物。比如说，工业的扩张不能仅仅看到工业经济总量的扩大，更要看到与工业扩张相伴随的工业空间结构的变化。亚当·斯密的分工理论见证了现代工业从手工作坊到大规模生产的跨越，分工模式实际就是生产过程的空间变化。作为目前全球最大的工业国，铁路提供给中国的不是某种经济体内工业布局的重置，而是为在更大的国际范围内的重置提供了可能性，从而使中国工业获得了更大的延展性。

　　可以说，铁路特别是高铁里程，正在成为一个国家或者一个区域经济与社会组织程度的新尺度。

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