3月20日，由上海外高橋造船有限公司（以下簡稱“外高橋造船”）打造的我國第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”正式出塢。

站在船塢前，“愛達·花城號”的體量較它的“姐姐”——“愛達·魔都號”更大，總噸位增加0.64萬噸，達14.19萬噸，總長增加17.4米，客房增加19間，公共區域和戶外活動區域大幅擴容。船上全不鏽鋼的中央廚房裡，工人們正一邊聽著歡快的音樂，一邊做著最后的設備調試﹔水上滑道的藍色軌道已盤旋成型﹔啤酒花園的吧台已就位，免稅店和咖啡吧的招牌已經挂起……這一切都與幾年前“愛達·魔都號”建造時的景象形成鮮明對比——彼時，“愛達·魔都號”船艙內還是縱橫交錯的鐵皮與線纜，目光所及之處皆是工業建造的粗粝質感。這種變化背后，是一場從“摸著石頭過河”到“滿懷信心向前走”的制造變革。

從“愛達·魔都號”的橫空出世，到“愛達·花城號”的高效建造，中國船舶人在過去幾年間，不僅實現了大型郵輪設計建造“從0到1”的突破，更在“從1到N”的跨越中，跑出了發展“加速度”。與“愛達·魔都號”相比，“愛達·花城號”設計建造總周期縮短了8個月，建造工時壓縮20%以上。

將問題消滅在萌芽狀態

“愛達·花城號”建造效率的躍升，得益於數字化、智能化技術的深度應用。

這從AR技術的引入可見一斑。在建造現場，工程師手持平板電腦，打開專用應用程序，對准天花板區域，屏幕上立刻浮現出天花板內部管線的三維模型。

依托全船高精度的三維數字模型，項目團隊在開工前便完成了絕大部分的“虛擬建造”和“數字合龍”，將管線碰撞等設計問題消滅在萌芽狀態。這使得后期現場修改量相較於“愛達·魔都號”減少了約80%。“首制船‘愛達·魔都號’建造過程中產生了近5.8萬份修改單，而截至目前‘愛達·花城號’修改單數量銳減至7000多份。”外高橋造船郵輪項目部部長韋勝聖介紹。

同時，AI技術已融入“愛達·花城號”造船流程，大大提升了制造效率。焊接機器人、涂裝協作機器人已常態化應用，外場已大面積開展機器人試用與推廣，覆蓋補裝、焊接、安全檢查、質量監控等環節，自動導向車（AGV）全面落地。項目團隊還聯合多個機器人廠家，研發針對船廠狹窄艙室、高空異形作業的“定制化巨型機器人”。外高橋造船總監、生產管理部部長包劼文介紹，由AI自主排定的生產計劃讓車間產能提升了25%。

提升巨系統工程效率

大型郵輪的建造是一個極其復雜的巨系統工程。大型郵輪包括2500萬個零部件，是大飛機的10倍、高鐵的50倍。在有限的船體空間內，除了要讓如此之多的零件進行精確組合外，還要協調數萬道工序。

對“愛達·花城號”而言，最大的建造困難並非攻克某一項單一技術，而是如何在首制船的基礎上，實現整個建造體系效率的躍升。首制船積累了經驗，但留下的工時數據也相當龐大。如何將總建造工時壓縮20%？

答案是技術創新與模塊化建造。

在管線密布的天花板區域，原本各自獨立的電纜、管線和風管支架，如今被一個精心設計的共用支架所替代。這個看似微小的改動，將支撐腿數量減少了30%，既節省了寶貴的艙內空間，又大大降低了因密集焊接帶來的船體變形風險。

在艙室單元安裝區，全船1100多個預制客房單元在工廠內完成精裝修后，由專用運輸車精准送入艙室，工人隻需進行簡單的接口連接即可。這種模塊化建造方式，使單艙安裝工時從首制船的平均200小時銳減至不到50小時，僅此一項便使整個內裝周期縮短了約8個月。

“建造第一艘船時，我們有時候滿懷信心，有時候心裡又比較忐忑。但建造這艘船時，我們每走一步都滿懷信心。”從首制船項目一路走來的外高橋造船郵輪項目部總監潘磊感慨道。這份信心集中地體現在傾斜試驗上。

進行傾斜試驗的目的是測量船舶的重量及重心。確保郵輪空船重量和重心位置精確可控，是決定大型郵輪穩性和安全性的關鍵環節。按照要求，船舶安裝狀態需超98%，才能完成傾斜試驗。

首制船出塢時安裝狀態未能滿足條件，在試航后才返回船塢完成試驗。而得益於高效的建造組織和精度控制，“愛達·花城號”在出塢前，安裝狀態已基本滿足試驗要求。3月14日凌晨，“愛達·花城號”在塢內成功起浮，且一次性完成傾斜試驗。“我們有底氣做‘一次報驗’，核心原因就是整條船的建造狀態非常好。”韋勝聖解釋說。

按計劃，“愛達·花城號”將於5月底出海試航，9月底完成取証，今年底前正式交付，以廣州南沙為母港投入運營。（盧力媛 本報記者 王春）