近期，國際原油價格大幅波動，航空業面臨不小的成本壓力。數據顯示，2025年燃油成本約佔航空公司總成本的三成。在油價進入高波動周期的背景下，如何平衡運營安全、成本控制與旅客負擔，考驗著航空公司的精細化管理與風險對沖能力。

　　燃油成本壓力大

　　燃油成本是航空公司業績的“命門”。上市航司近期披露的2025年年報揭示了這一現實。比如，中國國航航空油料成本為500.41億元，佔營業成本30.77%﹔中國東航飛機燃油成本為436.9億元，佔比32.94%﹔南方航空航油成本為525.26億元，佔比為32.07%﹔國泰航空的燃油成本同樣佔總成本約三成。

　　作為航空公司主要的營運成本之一，航油價格波動在很大程度上影響著航空公司業績。以中國國航為例，2025年年報口徑下，若平均航油價格上升或下降5%，其成本將上升或下降約25.02億元﹔中國東航披露的公告顯示，若平均航油價格上升或下降5%，對該公司當期利潤總額的影響將上升或下降21.85億元﹔南方航空公告顯示，油價每變動10%，營運成本將變動52.53億元。

　　這份壓力正隨著國際油價劇烈波動而急劇放大。國際航空運輸協會數據顯示，截至4月3日當周，全球航空燃油均價已升至每桶209美元，較2月27日當周的99.4美元翻了一番有余。

　　更深層的變化在於價格結構的扭曲。4月3日當周，原油價格均價升至每桶130.13美元，而煉油環節的裂解價差則從2月27日的27.83美元漲至4月3日的78.87美元。這意味著，長期來看，航空燃油價格飆升並非單純源自原油漲價，煉油環節的成本激增正成為更加棘手的問題。

　　華泰証券交運行業首席分析師沈曉峰表示，2025年三大航（國航、東航、南航）全年燃油成本佔營業成本31.9%，若不考慮燃油附加費等措施，此輪航油價格波動可能對航司業績造成巨大壓力。

　　在這種情況下，燃油附加費成為航空公司緩解成本壓力最直接的手段。近期，多家航司宣布，自4月5日起，國內航線燃油附加費將上調，800公裡以下航段收取60元，800公裡以上航段收取120元，較此前分別上漲50元和100元。在此之前，多家國內航空公司相繼上調國際航線燃油附加費，最高上調幅度達到翻倍。

　　然而，燃油附加費並不能充分覆蓋燃油成本。根據相關規定，附加費的上調幅度在政策框架內浮動，原則上無法將航油上漲成本完全轉嫁給消費者。當附加費上調幅度較大時，部分航空公司出於市場競爭考量，往往會適度下調裸機票價格，使旅客總出行成本漲幅控制在可承受范圍內。最終，上漲的成本由消費者與航空公司共同承擔。

　　資深民航專家、廣東外語外貿大學南國商學院教授郭佳認為，國內與國際市場呈現出截然不同的成本轉嫁邏輯。國際航線出行需求剛性，缺乏高鐵等替代交通方式，通過上調燃油附加費，或許能夠向旅客轉嫁成本。國內航線則受高鐵競爭顯著影響，機票定價需參照高鐵線路價格，國內航線恐難通過漲價消化燃油成本上升壓力。

　　多舉措應對沖擊

　　這並非民航業首次直面油價大幅波動引發的危機。2008年，國際油價沖上每桶147美元的歷史高點，全球超過30家航空公司倒下。如今，航空公司應對油價波動的工具箱已大為豐富。

　　效率挖潛成為最直接的應對手段。南方航空將飛機日利用率提升至每日9.78小時，上海吉祥航空股份有限公司的B787寬體機日利用率更是推至14.0小時的歷史高位。用同樣的飛機飛更多的航班，攤薄單位成本。

　　部分航司選擇借助金融工具對沖風險。中國東航年初發布公告稱，審議通過2026年套期保值工作計劃，航油套期保值總量不超1425萬桶，單月交割不超119萬桶。國泰航空相關負責人表示，國泰航空在2026年的燃油對沖覆蓋大約三成原油部分。

　　運力調整是更激進的選項。美聯航宣布將在今年第二季度和第三季度削減5%的定期航班，以應對油價高企帶來的航空燃油成本上升﹔新西蘭航空公司宣布將在5月初之前削減大約1100架次航班。若油價長期維持高位，單純的金融對沖恐難以應對風險，運力收縮成為一個重要選項。

　　在裝備升級層面，中國東航展現出前瞻布局。2025年進博會上，中國東航與CFM國際公司簽署6.15億美元LEAP-1A發動機採購協議。該發動機採用先進復合材料工藝，油耗和碳排放較上一代減少15%至20%，為機隊升級和“雙碳”目標提供支撐。

　　在郭佳看來，在高油價壓力下，航空公司真正可行的應對舉措主要集中於內部管理優化。一方面，通過優化人機比，提升地面及機組保障效率，壓縮人力成本﹔另一方面，實施精准加油，科學規劃航路，避免過量載油，以降低額外燃油消耗。“短期內航空公司想要更進一步降低成本，唯有依靠管理提質，短時間內尚無真正徹底幫助航空公司規避油價上漲風險的可行方案。”郭佳說。

　　推動可持續發展

　　可持續航空燃料（SAF）與混合動力技術正在為航空業勾勒出擺脫化石燃料依賴的遠景。國家高端智庫可持續交通創新中心研究員李紅昌分析，若SAF替代30%至50%航油，即可顯著平滑成本，是航空公司實現規模經濟、結構替代、成本管控的重要手段。

　　但現實與願景之間仍有巨大鴻溝。國際航空運輸協會統計顯示，預計2025年全球SAF產量為190萬噸，僅佔全球航油總消耗的0.6%，2026年將增至0.8%。受制於原料分散、工藝成熟度不足及規模化瓶頸，SAF成本較傳統航油形成顯著溢價，這在很大程度上限制了航空公司的主動採用意願。

　　近期油價的高企，讓兩者價差顯著縮小。郭佳認為，若疊加政策補貼，航空公司使用意願有望大幅提升。但他同時認為，綠色燃料大規模應用仍需突破產能瓶頸，產業鏈需觀望高油價是長期趨勢還是短期波動，產能建設並非短期能夠完成。

　　在燃料供應方面，今年1月份，中國石化與中國航空油料集團有限公司重組落地，宣布將加快SAF布局，預計到2027年，SAF年產能將突破50萬噸。在機型適配方面，中國商飛自2022年開始籌劃SAF在國產商用飛機上的應用，目前C909和C919兩型飛機均具備使用最高50%摻混比SAF燃料開展商業運行的能力。據了解，空客下一代單通道飛機項目預計燃油效率將比當前一代飛機提高20%至30%，並能夠100%使用SAF飛行。

　　動力技術革命同樣正在發生。中國商飛持續加大新能源飛機技術研發，在飛機綠色性能、新能源飛機技術突破、先進材料和綠色工藝的研發使用等方面不斷強化技術創新﹔空客氫能源飛機項目計劃於21世紀30年代后半期投入使用﹔波音“Sugar Volt”概念機採用並聯混合動力架構，目標是將碳排放降低60%。

　　李紅昌判斷，航空增程式混合動力是未來10年至20年的主流趨勢，將在無人機、電動垂直起降飛行器、支線及通用航空領域率先應用。但大型干線客機仍以混動加SAF為主，純電或全混動還需持續研發。

　　從短期的燃油附加費以及運力調整，到借助金融工具對沖風險，再到長期的SAF布局以及混合動力探索，這些布局構成航空業應對油價波動的戰略防線。高油價是一場壓力測試，也是一次轉型契機。那些能夠在成本管控中保持定力、在技術變革中前瞻布局的企業，更有望在新一輪行業洗牌中贏得主動權。