整備質量動輒超過2噸，有的家用車甚至比小型卡車還重……新能源汽車越造越大、越來越重，成為近期行業內外關注和討論的熱點。

“根據機動車上險數據統計，2026年1至4月，我國新能源乘用車平均整備質量達1939.3公斤，較2020年增長27.5%。”中國汽車戰略與政策研究中心綠色低碳與稅收政策研究部高級總監周瑋援引最新數據証實了這一現象。

短短幾年間“增重”400多公斤，原因何在？記者調研發現，這背后是市場需求、技術發展等多重因素疊加的結果。

動力電池系統作為新能源汽車能量儲存與供應的關鍵，是“增重”的主要來源，電池包重量往往是發動機的幾倍。直觀來看，以同品牌同款式的中型轎車為例，內燃機版本整備質量1600公斤左右，純電動版本則超過2000公斤。

“裡程焦慮”催生了電池容量的增加。為滿足消費者長續航需求，多數車企選擇搭載更大的電池包。“今年前4個月，純電動乘用車的平均電池容量已增長至約63度，比2020年多了20度，進一步增加了整車重量。”周瑋說。

工業和信息化部裝備工業發展中心副主任劉法旺告訴記者，智能化背景下，隨著輔助駕駛系統、智能座艙、多傳感器融合、網聯通信等功能加速普及，車輛在感知、計算和通信等方面配置持續提升，也帶來50公斤左右的新增重量。

此外，為滿足更高等級碰撞安全、防護性能和用戶舒適性需求，部分車型在車身結構、隔音材料和底盤系統等方面進行了強化，重量也隨之增加。

客觀來看，車輛大型化和配置高端化，是滿足中高端消費需求的方向，也是車企提升產品競爭力的選擇。但整車重量持續走高，隨之而來的潛在問題同樣值得重視。

“一方面，車身重量越大，行駛時慣性越強，會影響車輛在突發狀況下的避險能力，可能增加行車安全隱患。另一方面，增加的重量必然需要更多能量來驅動，過度增重或偏離節能環保的發展初衷。”中國汽車戰略與政策研究中心新能源汽車研究部部長朱一方說。

“有一種痛苦叫鄰居買大車”登上社交媒體熱搜榜，凸顯車輛尺寸增加帶來的停車難題。同時，過重的車輛也會增加對道路、橋梁等的損耗。業內人士曾算過一筆賬，車重每增加20%，對路面的破壞率將變為原來的2倍左右。

當前，我國新能源汽車產業正處於由規模擴張轉向高質量發展的關鍵階段。如何充分尊重技術進步和市場需求帶來的合理變化，同時規避盲目“堆配置、堆電池、做大體量”的發展傾向，成為全行業需要共同思考的新課題。

首先要厘清的是，車輛尺寸、重量與產品高端定位、安全性能之間，並不能直接畫等號。車輛大型化趨勢有著市場與產業發展的自然選擇，本身無可厚非，但發展之路不能偏離綠色、高效、安全的初心。出行需求日趨多元，各地路況與用車環境千差萬別，這決定了汽車產業發展並非隻有“做大做重”一條路。行業應堅持多元產品供給，讓各類車型各展所長、各美其美。

一味依靠增加電池容量提升續航、借助疊加配置打造產品亮點，容易陷入“水多加面、面多加水”的惡性循環。破解這一發展難題，根本出路在於技術創新。劉法旺建議，行業企業進一步加強新能源汽車輕量化技術研發，加快高強度鋼、鋁合金、復合材料等輕量化材料應用，推動動力電池能量密度提升和系統集成優化，減少不必要的冗余配置等。

引導行業健康發展，既需要企業主動轉型升級，也離不開完善的政策與標准體系保駕護航。記者了解到，目前，工業和信息化部已牽頭構建包括標准約束、積分調節等在內的綜合體系，從電耗限值、能耗管理等方面，運用雙積分管理政策等手段，推動行業技術進步。

跳出單純“堆料增重”思維，在安全、續航、舒適和資源承載力之間尋找最優解，是產業長久發展之道。當輕量化、高效率成為新的競爭方向，新能源汽車才能卸下“包袱”，駛向更加可持續的未來。（記者唐詩凝）