苗寶棟深入項目現場，檢查梁板施工質量。 　　王立濤攝

崔華新對“天山號”進行設備巡檢。 　　杜明忱攝

康健（右一）向參觀者介紹世界首台超大直徑全斷面硬岩豎向掘進機“首創號”。 　　張 岩攝

侯永川在天山勝利隧道檢查混凝土輸送泵。 　　吳 帥攝

　　中交新疆交通投資發展有限公司總工程師苗寶棟——

　　“數字不重要，重要的是工程是否造福於民”

　　站在新疆烏尉高速烏魯木齊永豐收費站入口處，望著車輛向遠方的天山勝利隧道駛去，中交新疆交通投資發展有限公司總工程師苗寶棟心中感慨萬千，“從2017年接到建設任務，到現在大道通南北，感覺一切付出都值得！”

　　天山山脈綿延1700多公裡，從烏魯木齊到南疆，意味著清晨出發、傍晚抵達的長途奔波。打通天山，是一個延續千年的夢想。作為高速全線“咽喉工程”的天山勝利隧道，是這個超級工程中技術難度最高、施工風險最大的工程。

　　隧道建在哪？海拔選多高？時速是多少？……“打通天山，不是簡單地挖掘，而是在海拔、生態、地質和經濟之間尋找最優解。”開工前，苗寶棟帶著團隊翻遍了天山地質資料，測算每一段凍土層的厚度，計算每一個海拔的施工窗口期。

　　天山勝利隧道全長22.13公裡，相當於5座南京長江大橋公路橋的總長﹔位於天山3000米以上高海拔無人區，對人員、設備均是巨大的挑戰。更棘手的是，施工區域被稱為“地質博物館”，岩爆、涌水、軟岩大變形等不良地質層出不窮。

　　“地下水一出來，岩石用手一捏就碎。”苗寶棟至今記得施工時的艱難。在天山打隧道，就像在“豆腐腦”裡做工程，盡管大半輩子都在干基建，苗寶棟仍倍感壓力。

　　如此苛刻的施工條件，若採用傳統隧道兩端對向挖掘方式，耗時太久。為了滿足群眾出行、區域發展等需求，工程建設必須爭分奪秒。“新疆等不起，老鄉們等不起！”

　　一個又一個設計方案鋪開又收起，直到拿出“主洞+中導洞”方案，苗寶棟一拍大腿，“就它了！”

　　這是個什麼方案？在隧道左右兩個主洞之間增加一個中導洞，用硬岩掘進機快速掘進，再通過橫通道實現多作業面同步施工，實現“長隧短打”。

　　“這是國內首創。”苗寶棟激動地說，“天山號”和“勝利號”兩台硬岩掘進機從天山山脈南北兩側同時向中間施工，最快時以每天20到30米的速度掘進，工期從72個月縮短至52個月。

　　一波未平一波又起。隧道埋深超過1100米，洞內污染物難以排放。為了通風排煙，苗寶棟又帶領團隊創新提出三洞巷道式長距離施工通風法，利用硬岩掘進機超前開挖平行中導洞，再加上從天山自上而下開鑿的4對通風豎井，作為施工通風巷道。通過精細的管理，將風機配置功率降低至2400千瓦，不僅有效解決特長隧道施工通風難題，還實現了節能減排。

　　自2020年開工建設以來，苗寶棟每年都有超過200天堅守在項目一線。2024年12月30日上午11時許，隧道貫通那一刻，現場人群歡呼雀躍，苗寶棟的內心卻很平靜，“就像看著自己的孩子慢慢長大，當他終於學會走路，會有成就感，但更享受的是陪伴成長的過程。”

　　隧道通車半年來，苗寶棟並未卸任，“這段時間，專注於提高運營安全和運營質量，同時還要進一步研究相關技術難題。”苗寶棟介紹，最近，正在探索交能融合，利用風能、光伏等新能源降低隧道運營成本，讓這張大國工程的名片更閃亮。

　　從事基建事業30多年，苗寶棟沒算過自己到底修了多少裡路。“數字不重要，重要的是工程是否造福於民。”苗寶棟直言。

　　天山勝利隧道進口段TBM總工程師崔華新——

　　“有足夠的技術積累和決心，才能打穿天山”

　　“這次我們計劃用TBM（全斷面硬岩隧道掘進機）開鑿隧道主洞。”今年3月，下了天山，天山勝利隧道進口段TBM總工程師崔華新便趕往江西G7021興瑞高速宏一隧道TBM項目，參與前期籌備工作。“有了天山勝利隧道積累的經驗，上手新項目底氣足了不少！”

　　過去5年，95后小將崔華新在天山勝利隧道進口段擔綱TBM“操盤手”，全長282米，重達2800多噸的“天山號”TBM在他手上，以毫米級的精度前進，在天山上鑿出一條長約22公裡的中導洞。

　　修建天山勝利隧道，是首次將TBM應用到高速公路隧道建設中。TBM擅長“啃硬骨頭”，但天山勝利隧道要穿越16個地質斷裂帶，這些地層破碎帶軟弱，隨時會把設備卡死、無法掘進。

　　穿越F6博阿斷裂帶，令崔華新終生難忘。這個斷裂帶橫貫整個天山山脈，斷裂最深處達到30公裡，地質條件極差。“就像泡在水裡的豆腐渣一樣。”崔華新說。

　　盡管有諸多預案，但危險還是發生了。崔華新回憶，2021年7月中旬，“天山號”TBM正在向前掘進，突然，泥水夾雜著石塊，不斷地從刀盤中涌出，涌渣量是平時的十幾倍，隧道日涌水量達到5萬立方米。

　　“頭頂上方塌了將近20米，碗口粗的水柱落在頭頂，像瀑布一樣往下砸。”崔華新語氣急切，一眼望不到頭的巨大塌腔扑入眼帘，“我們心裡知道，F6博阿斷裂帶斷層的核心區就在眼前。”

　　原本堅硬能提供支撐的岩壁，突然碎成豆腐渣，讓硬岩掘進機的兩隻“腳”沒了著力點，癱在現場。崔華新當機立斷，立刻啟動單護盾鋼管片支護掘進模式，迅速封閉塌腔，保障人員安全。同時，“脫困模式”啟動，通過用強大的扭矩挖掘斷層中的碎石，原計劃用半年時間通過的斷層，實際隻用了80天。

　　“那段時間，要盯緊每一個施工環節，最長連續36小時幾乎沒合眼。”崔華新記憶猶新。此后的10多條斷裂帶，硬岩掘進機一一突破，並以每月300米的速度向前挺進。

　　“天山號”掘進的時候，進尺幾毫米幾毫米地增長，正是這無數個幾毫米累積成了最終22公裡多的隧道。崔華新說，“吃得了苦、耐得住寂寞，還得有足夠的技術積累和決心，才能打穿天山。”

　　“你知道嗎？我們的‘天山號’國產化率超98%！”崔華新自豪道，“天山號”首次創新搭載壓注系統，能將破碎地層的施工效率提升40%，不僅如此，模塊化設計大幅降低了維護成本，操作界面也更人性化，工作起來很省心。如今，這套系統已經形成14項專利技術，打破了國外技術壁壘。

　　“未來我們會建設更多、更具挑戰的基建項目。TBM的國產技術、裝備升級，將助力交通行業朝著更高效、更安全、更綠色、更智能的方向發展。”崔華新說。

　　中交天和烏尉項目部經理康健——

　　“不管再難，一定要有刀盤出來那一刻！”

　　江蘇常熟，中交天和機械設備制造公司展廳內，一眾盾構重器中，一件高高矗立的裝備格外醒目，比外形更獨特的，是它的名字——“首創號”。

　　“這是我們自主研發的世界首台超大直徑全斷面硬岩豎向掘進機。”中交天和烏尉項目部經理康健告訴記者，過去3年，我們並肩作戰，成功在天山開挖直徑11.4米的707米超深豎井，一舉創下深度、直徑、海拔3項世界紀錄，為隧道全線貫通按下“加速鍵”。

　　豎井，是隧道的通風管道、施工輔道和應急通道。天山勝利隧道包括4組8座豎井，相當於隧道上方開的8處“天窗”，總深2828米，共同組成隧道的“呼吸系統”。其中2號豎井最深，相當於200多層樓高。

　　“超級工程要承擔‘超級使命’。”康健介紹，綜合考慮工期、安全等因素，團隊決定放棄傳統的人工鑽爆法，讓大工程成為新設備、新工法的“試煉場”，“豎向掘進、一鑽成井”應運而生。

　　方案“從無到有”，挑戰接踵而至——

　　2021年9月，經過半年多制造，“首創號”順利下線。但如何把這個高44米的“大家伙”運抵天山之巔？

　　“設備還沒到現場，就已經‘過五關斬六將’了。”康健回憶，進入10月，天山風雪彌漫，車輪打滑、深陷積雪、高寒缺氧，歷經半個多月才陸續到場。卸車、擺放、組裝、調試……又一個半月過去，“首創號”終於亮相海拔3660米的天山深處。

　　真正的“攔路虎”緊隨其后。“相比橫著挖，豎向挖難在負壓掘進。簡單來說，就是要拽著機器，控制下沉力。”康健解釋，一旦掘進過快，刀刃極易嵌入硬岩，損壞刀具。“我們幾乎使用了市面上的所有刀具，跟供應商幾經研討，最終研制出多適應性刀盤刀具，確保了項目如期推進。”

　　全斷面集成支護、泥水循環垂直排渣、深部空間“洞中作井”……一次一次突破、一米一米掘進，“豎井內外最大溫差超70攝氏度，一會兒凍成冰，一會兒又水噠噠”，近三年半的夜以繼日，2號豎井實現落底貫通。

　　“707米，到底有多深？”記者忍不住問。

　　“從井下往上望，洞口就像一輪滿月。”康健回應道，“那是我們的‘希望之光’啊，每次望見它，就代表又是安全施工的一天，就意味著距離隧道貫通又近了一步。”

　　“最后一個吊裝件到達井口，所有吊裝任務全部結束！”2025年8月20日上午10時10分，隨著工作群裡一條新信息傳來，經過上百次吊裝，“首創號”成功完成洞口接收。

　　參與過不少重大工程，第一次見到刀盤豎著吊上來，康健沉默良久，道出一句“好久不見”。暌違3年多，再見“首創號”，他在心底默默提醒自己，“不管再難，一定要有刀盤出來那一刻！”

　　“長度22130米，請開燈行駛”。去年12月底，天山勝利隧道正式通車，康健親自開車跑了一趟。駛入隧道口，看到碩大路牌上的一串數字，一時間熱淚盈眶。

　　“在項目部5年，一到暴雪天，總能看到很多車輛滯留在山上，一堵就是二三十公裡。從此以后，溝通南北疆的路，再也不會那樣堵了。”

　　中交二公局烏尉項目黨支部書記侯永川——

　　“這個十年，奮戰在天山勝利隧道與有榮焉！”

　　距離天山勝利隧道通車已有半年，中交二公局烏尉項目黨支部書記侯永川卻仍駐守原地、並未下山。

　　“守在項目部，都在干什麼？”

　　“覆土、種草，恢復原貌！”電話那頭，侯永川笑著說，“我現在像個‘園丁’，每天都在工地上收拾草場。”

　　天山勝利隧道位於天山山脈無人區深處，進口端，靠近天山一號冰川和烏魯木齊飲用水水源保護地﹔出口端，則是一大片高原草甸，生態環境敏感脆弱。如何在施工中護好這片土地，是這項超級工程的一道必答題。

　　拿侯永川所在的出口端為例，“我們這頭，遠離市區、交通不便，隧道洞渣的處理是最大難題。”侯永川算了一筆賬，約12.8公裡的施工段，會產生將近300萬立方米棄渣，倘若全部堆積在外，將佔用360多畝草場，相當於33個標准足球場。

　　2017年9月，頭一次上天山，廣袤盎然的草甸驚艷了所有建設者，“絕不能破壞它！”與設計院反復溝通，團隊給石渣尋到了“出路”——

　　一部分化作路基。“天山以花崗岩等硬岩居多，是填筑路基的‘好料子’。”侯永川介紹，通過移動式破碎篩分生產線，將開挖出的岩石按粒徑分級，細顆粒直接用於烏尉高速沿線路基填筑。“現在，從隧道出口端向庫爾勒方向延伸兩公裡，都是石渣變成的路基，這才叫‘原湯化原食’。”

　　一部分變為混凝土。通過三級破碎工藝，將開挖出的岩石變成機制砂和碎石骨料，復用於隧道襯砌，變成了隧道的“血肉”。“如此一來，既實現了‘變廢為寶’，又減少了對天然草甸的擾動。”

　　如果說出口端是“與石為戰”，進口端就是在“與水共舞”。

　　站在進口端向下望，烏魯木齊河在山間蜿蜒流淌，天山勝利隧道穿山而過，與周邊的冰川、河流、植被和諧共生。

　　“盡管選線時特意繞開天山一號冰川，但由於天山富含水分，施工開始后，裂隙水不斷涌出，再加上設備機油、岩石粉末滲入，形成的施工廢水不容小覷。”侯永川回憶，為此，兄弟單位在隧道內外先后建設了3座廢水處理廠，它們各有側重，相互配合，如同“隧道之腎”，通過對水體進行綜合處理，不僅確保了施工“零污染”，還實現了循環利用。

　　人去綠回，高原草甸上，頻頻有旱獺、狐狸等野生動物出沒。“看到隧道口的草場，就像農民看顧自家的庄稼地一樣，壓一下都難受。”侯永川興奮地向記者分享，“現在冰還未化，等6月下旬天氣回暖，就開始冒綠咯。”

　　從項目開工、隧道貫通到工程掃尾，不知不覺間，侯永川已經在天山勝利隧道度過快10個寒暑。“人的一生能有幾個十年，這個十年，奮戰在天山勝利隧道與有榮焉！”

　　採訪結束，侯永川發給記者幾張最近拍攝的隧道圖片，畫面裡，是隧道兩側的牆面彩繪：藍天白雲下，天山巍峨，草甸碧綠，格外秀美。

　　“每天都希望小草快快長，長成壁畫上的模樣。”侯永川語氣堅定，“今年有信心把草場復原，爭取明年下山！”

　　《 人民日報 》（ 2026年06月03日 18 版）