如何從新能源車生產的關鍵環節入手，解決輕量化、續航、安全性等問題？

　　一體化壓鑄是重要解法。從6000噸至7000噸，從8000噸至9000噸，本田、大眾、特斯拉等紛紛進入一體化壓鑄賽道，搶佔新能源車生產效率制高點。一體化壓鑄，即通過超大型壓鑄裝備實現復雜結構件一體成型。“按照傳統工藝，壓鑄擁有195個零部件的電池托盤，需要手工一個個焊接這些零部件，費時費力。如今快速整體成型，效率極大提升。”東風電子科技股份有限公司武漢分公司操作班長陳福生介紹。

　　近年來，東風汽車將新能源車的前艙、電池托盤、車尾托盤等進行整體壓鑄，可減輕10%至15%的重量，生產時間由1—2小時降低至2—3分鐘，在大幅降低生產成本和提高生產效率的同時，也減少了新能源車電池因碰撞導致燃燒等安全隱患。

　　目前，東風汽車研發的1萬噸和1.6萬噸一體化壓鑄設備已經快速投入生產，通過大規模應用工業機器人與智能操作系統，有效實現生產環節自動化升級，一體化壓鑄工藝處於全球領先水平。東風汽車新聞發言人、戰略規劃部總經理楊彥鼎說，一體化壓鑄技術是東風汽車推動汽車產業智能化、綠色化、融合化的重要技術支撐之一，相關一體化壓鑄電池箱體技術已率先搭載於東風奕派M8車型。

　　目前，3D打印技術成熟，為何還要發展一體化壓鑄設備？“3D打印技術一般用於打印單個零部件，價格昂貴，想要大批量生產，還得靠后者。”東風電子科技股份有限公司武漢分公司總經理吳曉飛表示，傳統壓鑄工藝經過提升，能形成硬核新質生產力。

　　“網狀聚力，點狀突破。我們通過縱向組鏈、橫向耦合，利用機制創新打開局面。”東風汽車研發總院平台與模塊開發中心副總監屈新田表示，研發總院作為牽頭單位，不僅聯合了壓鑄產業的上下游鏈條，還橫向聯合了相關單位，形成聯合攻關的集群效應。

　　“壓鑄設備研發的最大難點是提高壓鑄產品精度和減少其形變。”屈新田說，以電池托盤為例，其長寬分別為2米和1.3米，要求壓鑄的厚度誤差不超過1毫米，否則難以解決鋰電池的減震和散熱問題，“我們利用計算機進行上千次模擬仿真，確定大致范圍后，再設置5個大輪次和55個小輪次的實際驗証方案，最后找到最優解。”

　　精度能夠穩定達標了，如何進一步提高良品率？

　　計算機仿真與實物驗証和實際生產相結合，通過虛實數據的不斷對照和優化達成目標。“這個方向正好適合利用人工智能算法和大模型，通過不斷喂數據和強化訓練提高良品率。”屈新田說，目前公司正在邀請相關人工智能公司入駐研發體系，“人工智能+”的優勢將成為破解上述難題的關鍵。

　　“未來，我們還將利用鎂合金替代鋁合金，在相同硬度的情況下，進一步提升一體化壓鑄產品的輕量化水平。”屈新田表示。

　　《 人民日報 》（ 2026年06月05日 10 版）