站在港珠澳大橋珠海口岸人工島上，輕柔的海風扑面而來。車輛正從口岸魚貫而出，駛向香港和澳門。這座全長55公裡的跨海通道，是粵港澳大灣區最繁忙的交通紐帶之一。

大橋通車已有八年。很少有人知道，在40多米深的海底，33節巨型沉管是如何一節一節“嚴絲合縫”對接上的，最終接頭的安裝誤差，最小處隻有0.8毫米，比一枚硬幣的厚度還小。

近日，記者跟隨自然資源部走進港珠澳大橋，探訪測繪地理信息技術如何支撐港珠澳大橋從藍圖變為現實。

港珠澳大橋跨越粵港澳三地，開工之際就遇到問題：香港、澳門、珠海，各自用著不同的坐標系統和高程基准，大橋建設該“聽”誰的？

珠海市測繪院總工程師黎彬向記者介紹說，香港、澳門、珠海三地各自使用不同的坐標系統和高程基准體系，但大橋需要在同一把“標尺”下建設。解決工程測繪基准和三地坐標系統統一、跨海高程高精度傳遞問題，成為測繪工作的首要任務。

如何讓衛星導航定位系統測出的“高度”與水准儀測出的“高差”在同一個體系裡對話？為此，建設方構建了工程衛星定位A級平面控制網和一等水准控制網，同時聯測港珠澳三地的地方測繪基准，精化了工程區域似大地水准面，建成了我國首個基於虛擬參考站技術的工程連續運行參考站系統HZMB-CORS，實時定位精度達到厘米級，成果達國際先進水平。

“相當於在大橋施工范圍內布下了一張無形的坐標網，每一根樁、每一段梁、每一節沉管，都在這個網裡迅速找到自己的准確位置。”黎彬說。

與此同時，珠海市本地的測繪力量也在同步發力。2014年，珠海市自然資源局構建了珠海市現代測繪基准體系，建成了國內首個海域面積最大、覆蓋面積達8000平方公裡的陸海統一似大地水准面模型，精度達8毫米，同步建成國內首個城市級的珠海北斗CORS系統，以北斗為主、兼容其他衛星導航定位系統，基准站已覆蓋陸域和所有海島。

更大的挑戰來自海底。港珠澳大橋擁有世界上最長的海底沉管隧道，33節巨型沉管需要在海底逐一沉放、精准對接，該如何在40多米的海底“穿針引線”？

珠海市自然資源局測繪科溫光東介紹，建設方採用沉管沉放對接技術，綜合運用無線聲吶測控、測量塔定位、精密陀螺定向等技術手段，構建多模式融合的動態定位系統。“聲吶系統通過發射超聲波穿透水體，在100多米范圍內對沉管進行不間斷的三維定位測控﹔通過建設方同步構建的信息化可視平台，在控制室裡就能實時追蹤沉管的姿態和位置。”

溫光東說，“最終接頭安裝誤差、對接沉管側偏北縮小至0.8毫米，實現了‘海底穿針’級別的精准對接，隧道‘滴水不漏’。”

為什麼要追求這麼極致的精度？“大橋的設計使用壽命是120年，比一般大橋的100年多20年，要求特別高。”黎彬說。

在人工島建設環節，測繪技術同樣功不可沒。港珠澳大橋的東西兩座人工島，是用120個巨型鋼圓筒圍成的——每個圓筒直徑22米，高約50米，重達500噸。把它們從海面上“釘”進海底，位置稍有偏差，人工島的輪廓就會變形。

測繪人員採用GNSS、RTK、精密全站儀測量，為每一個鋼圓筒精確定位，快速成島。這項技術后來被稱為“快速筑島技術”，也是港珠澳大橋的“世界之最”之一。

作為“技術最為復雜、施工難度最大、建設體量最大”的橋梁之一，大橋主體和配套設施需要大量測繪技術支持。黎彬介紹，大橋建設至今，珠海地方測繪力量累計提供百余項測繪技術服務，包括大橋橋面鋪裝等級水准控制測量，口岸人工島平面高程等級控制測量，珠澳口岸人工島應急檢測等，涵蓋工程測量、用海用地、征地拆遷、規劃監督、竣工驗收、應急檢測等環節，全流程信息化測繪和跟蹤服務，極大地縮短了項目建設和審批監管周期。

大橋通車后，測繪技術並未退場。

“在運營維護階段，測繪技術持續護航。”溫光東補充，針對伶仃洋海域低緯度、電離層干擾嚴重的環境特點，測繪人員研發了新型北斗形變監測模型，將復雜電離層環境下的形變監測精度提升21.5%，實現了低緯度海域高精度定位突破，對大橋開展全天候沉降與變形監控。

可以看到，港珠澳大橋上多個位置布設了以北斗為主的GNSS形變監測點，實時監測大橋的位移和沉降。

溫光東說，“一個GNSS接收系統，像手機定位一樣，但比手機精確得多。它的位置變化，控制中心實時掌握。”這些監測點，配合其他信息化監測設備，共同構成了全天候的形變監測網絡，有效應對台風、船舶撞擊等風險，保障大橋長期運營安全。