“APP中可以自動設置充放電，插上充電槍后就不用管了，非常方便。”正午時分，北京西城區一處V2G（車網互動）示范站，在車裡休息的埃安車主李先生告訴記者，通過V2G充放電的電價差，不僅不用再花錢充電，還從中賺了不少差價。

　　據了解，在該V2G示范站，充電時段分高峰時段、平時段和谷時段，不同時段執行不同的充電價格。車輛在谷時段（22：00至次日7：00）可享受0.3349元/千瓦時的充電電價﹔在放電時段（10：00至15：00、18：00至21：00）放電，可獲得0.7—1.3元/千瓦時的收益，兩相對比，價差在0.4元—1元/千瓦時之間。

　　“不只能掙錢，車輛的安全使用也能兼顧。”李先生說，連接充電槍后，系統會在不同時段自動安全充放電，並兼顧車輛20%—95%的電量狀態，在確保車輛的用電需求和安全的同時，還能幫電網削峰填谷。

　　日前，工業和信息化部等9部門聯合印發《智能網聯新能源汽車產業發展“十五五”規劃》提出，加快推進車網互動規模化應用，探索可持續商業模式。隨著政策加快落地，V2G將步入快速市場化發展階段，一場電動汽車與電網的“雙向奔赴”正成為新型電力系統的重要組成。

　　高保有量帶來大充電量

　　車網互動將在新型電力系統中發揮重要作用

　　根據中國汽車工業協會數據，今年1至8月，國內銷售新能源汽車1065萬輛。目前，我國新能源汽車保有量已接近5000萬輛。北京車百會新能源汽車科技發展研究院理事長張永偉預測，到2030年，我國新能源汽車保有量將超1.2億輛。

　　高保有量將給電網帶來較大沖擊，從充電基礎設施看，這種沖擊顯得更為強烈。國家充電設施監測服務平台數據顯示，截至今年7月底，我國電動汽車充電基礎設施總數已達2368.3萬個，同比增長41.9%。其中，公共充電樁額定總功率高達2.55億千瓦，相當於約11個三峽水電站滿負荷運行時的總裝機容量。電動汽車充電需求的快速增長正在成為電網負荷的一個重要變量。

　　前不久，國家發展改革委、國家能源局聯合發布《新型電力系統建設“十五五”規劃》（以下簡稱《規劃》）提出，到2030年，建成可支撐超過1.1億輛電動汽車出行的充電基礎設施網絡，這對電網的安全運行提出新的考驗。

　　如何讓新能源汽車成為電網削峰填谷的“充電寶”，促進電網安全有序運行？通過車網互動，發揮新能源汽車移動儲能的作用，在用電高峰期向電網放電，將成為現有配電網負荷狀況下，解決充電容量的關鍵路徑。

　　中國電力企業聯合會常務副理事長楊昆認為，“十五五”時期，我國電力需求仍將保持剛性增長，年均新增用電量預計將達到6000億千瓦時，相當於每年新增一個中等經濟體量國家的用電水平，電力安全供應面臨新挑戰。其中，新能源汽車的用電安全是重要組成部分，車網互動要在新型電力系統中發揮重要作用，助推電網安全運行。

　　“負荷”變“資產”

　　車網互動迎來從試點走向規模化商用的窗口期

　　當前及未來一段時間，車網互動將如何發展？

　　《規劃》明確，到2030年，車網互動聚合可調充電規模目標從2025年的1000萬千瓦提升至5000萬千瓦，增幅達400%。

　　中國電力企業聯合會副秘書長劉永東表示，5000萬千瓦是一個巨大體量。這意味著，不新建電源，把已有的數千萬輛新能源汽車變成可調節資源，通過智能有序充電、雙向充放電等形式，參與電網削峰填谷、虛擬電廠、聚合交易等場景應用，可有效平衡電動汽車充電和電力系統調度需求，提升電網調峰調頻、應急響應能力。

　　國家電網測算，到2030年，若10%的新能源汽車參與車網互動，最大可提供8600萬千瓦調節能力，超過全國所有抽水蓄能電站裝機總和。

　　作為交通與能源融合的關鍵技術，車網互動已在全國9座城市開展了32個項目的試點，在園區、交通和建筑等三類場景落地應用。數據顯示，湖北在去年8月至今年3月的常態化V2G試點中，累計有效放電訂單超2.1萬次，放電量超37.6萬千瓦時。

　　今年5月28日，廣州開展首個車網互動固定示范日活動。活動當天，廣州全市76座車網互動充換電站、492台充換電樁參與活動，新能源汽車累計反向對電網放電1.5萬千瓦時。

　　在政策支持下，車網互動正處於從試點走向規模化商用的窗口期。中國汽車工業協會副秘書長楊中平表示，我國新能源汽車保有量與補能網絡已形成完整產業基礎，車網互動迎來規模化商業落地關鍵期，國家多項政策持續支持V2G、虛擬電廠等模式發展，為車網互動發展注入動力。

　　從消費者角度看，車網互動快速發展的前提，在於通過車網互動，將電動汽車從“負荷”轉化為“資產”。以一輛搭載70千瓦時電、續駛裡程在600公裡左右的電動汽車為例，車主日常通勤每天行駛30到60公裡，僅耗電5到10千瓦時，如果車主將車輛剩余的部分電量出售，按照每天30千瓦時電的峰谷電價差計算，可獲得約30元。如果車主可長期參與V2G項目，每月可獲得上千元。

　　清華四川能源互聯網研究院新能源汽車儲能研究所副所長李立理預測，到2027年，全國每年新增的具備常態化V2G放電條件的車輛將達到百萬輛，到2030年，有望突破千萬輛。“屆時，V2G也將成為新車售賣的標配功能。”李立理說，當越來越多的人加入到車網互動中來，車企為了滿足用戶需求，也會更有動力去解決質保問題﹔公共充電站運營商為了吸引客戶，將更有動力投資V2G充電樁，整個產業將駛入良性發展軌道。

　　車網互動不影響車輛正常使用

　　大規模落地需跨越標准體系、商業模式、產業協同等關卡

　　參與車網互動，頻繁充放電會不會影響車輛的使用壽命和安全性？這是不少車主的擔憂，也是車網互動能否規模化市場運作的關鍵。

　　事實上，在過去幾年的試點過程中，作為新型電網的重要組成，車網互動在幫助電網削峰填谷、安全運行方面發揮了一定作用，也出現了一些問題。

　　比如，全國統一電力市場的電價規則體系仍處於持續完善階段，V2G車主在充電時繳納輸配電費，但放電時的電量輸配電費尚未得到相應抵扣﹔

　　又如，車樁通信協議標准碎片化，跨品牌兼容困難，V2G實際操作存在設備不兼容等問題。現有充電樁不具備反向放電功能，運營商投入V2G試點需投入較大的改造成本且投資周期長﹔

　　此外，車企受電池衰減、質保責任、二手車殘值不確定性困擾，對發展V2G車型有顧慮﹔而車主會擔憂電池損耗影響車輛壽命和安全運行等。

　　“車網互動要想大規模落地，仍需跨越標准體系、用戶顧慮、商業模式、產業協同等關卡。”楊中平強調，要解決這些問題，需要車企、電網、運營商與政府多方協同，探索“電網穩、企業利、車主賺”的多贏發展模式。

　　在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟產業研究部主任李康看來，車網互動要想大規模市場化發展起來，首先，要繼續擴大試點、示范規模，通過示范項目發現問題、總結經驗、驗証技術可行性﹔其次，要通過財政補貼引導電動汽車用戶主動參與電網互動，逐步完善標准體系﹔最后，探索電動汽車消納清潔能源，參與碳減排、碳交易的商業模式。

　　《規劃》提出，推進車網互動核心技術攻關，加快構建技術標准和管理體系。全面推廣智能有序充電，有序擴大車網互動規模化應用范圍。

　　“動力電池有日歷壽命和循環壽命，按照10年使用周期測算，大部分動力電池參與V2G並不會影響安全運行。”劉永東介紹，“根據我們的統計，大部分私家車輛每年的充電頻率在50到100次，目前動力電池的設計壽命平均在2000到3000次。如果按照車輛10年使用周期測算，每輛電動汽車在使用周期內仍有較大空間的電池充放電次數參與車網互動。”

　　“深度充放電才會影響電池的安全運行。”劉永東說，目前的V2G試點項目中，均可通過電池管理系統和APP系統控制電池充放電狀態，使電池保持在20%到80%的健康運行區間，不會影響電動汽車的壽命和安全運行。

　　值得一提的是，車網互動如果採用雙向脈沖，可以使鋰的分布更均勻，抑制析鋰，改善快充特性。雙向脈沖還可以加熱電池，改善其低溫性能。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示：“如果將電池工作的倍率、脈沖頻率和周期控制在適當范圍內，車網互動不僅不會加速電池衰減，在一定程度上還可以起到保護電池的作用。”

　　《 人民日報 》（ 2026年09月16日 18 版）