視頻策劃/制作：人民網記者喬業瓊

陝西周至，清晨的獼猴桃園。果農葉敏把剛摘下的果子裝箱，中午分揀打包，下午快遞車就開到了地頭。

兩三天后，這些果子會出現在內陸城市的超市貨架上﹔就算發往新疆、西藏，四五天也能送到。

葉敏是土生土長的周至人，全村世代靠種獼猴桃謀生。在她的記憶裡，果子熟了只能等果商進村收購，剩下的要自己運到縣城市場上賣，賣不上好價錢，不少果子因為運輸耽擱、存放不當，變軟變質，白白爛掉。

同樣的果子，同樣的果園，變化從哪來？

答案是隨著快遞服務網點下沉鄉村，物流車輛直接開進果園，駛入四通八達的物流網。這讓周至獼猴桃搭上了通往全國的“直通車”。

快遞車輛穿行在田間公路上。中國郵政集團供圖

一顆獼猴桃跑得越來越快，靠的是整張物流網越來越密。

國家郵政局數據顯示，2025年我國快遞業務量達1989.5億件，連續多年位居世界第一。平均下來，每天有5億多件包裹在路上。重點城市的次日達達成率達92.4%，十件快遞有九件第二天就到﹔超過80%的村子有了寄遞站點，小時達、次日達已是常態。

快遞跑得快，離不開強大交通基建做后盾。

截至2025年底，國家綜合立體交通網主骨架“6軸7廊8通道”建成率達到91%，港口集裝箱吞吐量、鐵路貨運量常年位居全球首位，181個國家物流樞紐、兩千多家大型物流園區遍布全國，一套現代物流體系已經初步成型。

“中國鐵路物流”品牌影響力和市場競爭力持續提升。國鐵北京局供圖

快遞已經很快了，為啥還要花大力氣打造一體化物流網？

“老百姓感受到的‘快’，大多是網購包裹末端配送的快。但真正的全社會物流高效，是覆蓋生產、流通、消費全鏈條的系統性高效。”交通運輸部規劃研究院城市交通與現代物流所副所長甘家華一語道出關鍵。

在他看來，國家層面高位推進物流網建設，是推動物流發展從“布點暢線”向“成鏈成網”轉型升級，通過系統組網釋放規模經濟效應，更好地推動現代物流體系建設。

不妨算一筆賬。中國物流與採購聯合會研究室主任周志成介紹，目前我國社會物流總費用與GDP的比率已降到14%以下。通俗地說，每創造100元社會財富，花在物流上的錢不到14元﹔按照規劃，到2027年底，這個數字要降到13.5%左右。別小看這半個百分點，攤到全國的經濟大盤裡，就是一筆真金白銀。

不過，快歸快，堵點還在。

交通運輸部規劃院專家馬衍軍坦言，物流網上仍有不少“別扭”之處：港口、機場之間聯運不夠順暢﹔鐵路、公路、水運各有一套標准、各用一套單據，貨物中轉一次就“折騰”一次，成本跟著往上抬﹔能提供一站式門到門服務的優質物流企業，目前仍然偏少。

對一顆獼猴桃來說，每一次多出來的中轉，都是一次磕碰、一份損耗。生鮮最經不起折騰，這正是這張網要繼續織密、織順的理由。

對此，馬衍軍認為，下一步要加快推進物流網建設，統籌好“大動脈”與“微循環”“硬建設”與“軟聯通”“內流通”和“外聯通”，促進有效降低全社會物流成本，打通經濟循環堵點卡點，夯實實體經濟流通根基。

這張網沒有超級工程那樣搶眼的外觀，卻像毛細血管一樣，長進了經濟社會的每個角落：對農戶，它讓土特產走出深山﹔對企業，它省下的是實打實的成本﹔對普通人，它是手機裡“已發貨”三個字背后的踏實。

豐收節到了，明天一早，葉敏的獼猴桃還會照常發車。讓每一顆果子都跑得又快又穩，這正是中國物流的底氣所在。

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