一邊是老百姓手機上“網購當日達、次日達”的習以為常，另一邊是制造業倉庫裡“掏箱、換箱、再驗關”的反復折騰。同一套物流體系，消費端的“快”與生產端的“堵”形成了反差。

2025年，我國郵政行業寄遞業務量完成2165億件，其中快遞業務量近1990億件，連續12年穩居世界第一，自動化分揀、智能倉儲、無人配送早已不是新鮮事。可到生產端，不同運輸方式之間“箱子規格不一樣、單証體系不互認、信息數據不共享”的老毛病，至今仍然存在，沒有真正實現“一箱到底、一單貫通”。

“物流是實體經濟的‘筋絡’，連接生產和消費、內貿和外貿。”交通運輸部規劃院綜合運輸研究所所長馬衍軍在接受記者採訪時直言，我國物流設施網絡雖然加快成型，但對照高質量發展要求，瓶頸制約仍然突出，基礎設施聯通有堵點、運輸組織銜接有壁壘、服務供給質量有差距。

問題擺到了台面上，解法也隨之而來。近日，國家發展改革委、交通運輸部聯合印發《物流網建設實施方案》（以下簡稱《實施方案》），為未來一段時期的物流網建設劃定了路線圖。

馬衍軍表示，按照《實施方案》部署，下一步要充分發揮交通運輸的基礎性作用，系統推進鐵路貨運網絡建設、干線公路提質升級、城鄉物流短板補齊、港口和內河航運功能提升、重點機場貨運能力優化。“但真正的硬骨頭，是多式聯運堵點卡點攻堅行動。”

馬衍軍介紹，攻堅行動將聚焦五類核心貨運節點——主要港口、重點內陸港、大型物流園區、規模化產業園區、中歐（亞）班列集結中心，“一點一策”完善四大體系：一體融合的設施體系、開放共享的信息聯通體系、協同銜接的標准體系、全鏈條一站式的企業服務體系。

什麼叫“一點一策”？幾個樞紐的實踐能說明問題。河南周口港，依托沙颍河水水中轉，把內河航運和沿海港口串了起來，“內河+海運”接力模式相較傳統陸海聯運，時間縮短約13%。沈陽陸港型國家物流樞紐上線“中歐班列通關信息化互聯互通平台”，海關、鐵路、場站不再各干各的，多方協同作業效率提升超過50%。再看雲南，2025年全省7個國家級和9個省級物流樞紐合計完成貨物吞吐量1.65億噸，業務總收入114億元、同比增長6%，樞紐的集聚效應正在釋放。

這些案例背后，其實是同一個邏輯：不是再新建多少設施，而是把已有設施“連起來、通起來、協同起來”。

而破局的關鍵，要落在“一單制”和“一箱制”上。馬衍軍指出，要加快物流領域標准制修訂，推動跨運輸方式、跨區域規則標准銜接貫通。隻有箱子規格一樣、單証格式一樣、數據接口一樣，“掏箱換箱”的折騰才能真正終結。

馬衍軍表示，物流網要真正“轉得動、轉得好”靠的是一套組合拳，政府做好頂層設計、規則標准與要素保障，市場主體要充分發揮在運營管理、業態創新、資源配置中的主導作用。多方合力持續促進各類物流資源整合聯動，推動物流網建設更好地服務提升實體經濟運行質效，支撐國民經濟循環暢通和高質量發展。

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