全球首例綠氨燃料船對船加注在浙江舟山完成。

中國能建“青氫一號”綠氨從吉林鬆原發運。 　　中國能建氫能公司供圖

　　10月13日，浙江舟山秀山東錨地，一艘名為“盛航永樂”號的加注船，緩緩靠近一艘氨動力船舶。加注船上裝載的，是1000噸來自中國能建“青氫一號”鬆原氫能產業園項目（以下簡稱“鬆原項目”）的綠氨。經過約4小時作業，燃料加注工作順利完成。至此，全球首例綠氨燃料船對船加注落地。中國生產的零碳燃料，第一次完整地送上國際遠洋航線。

　　從鬆原的生產基地，到舟山港加注——這1000噸綠氨，走完了一條過去未曾走過的路，也意味著綠氨作為船用燃料的“生產—儲運—加注—應用”全鏈路，在中國企業的嘗試下首次貫通，為船用綠色燃料技術示范邁向規模化商業運營提供了可復制的“中國方案”。

　　

　　為什麼是綠氨？

　　——真正具備零碳屬性，燃燒過程不產生二氧化碳﹔高體積能量密度適合遠洋船舶

　　“過去行業最大的顧慮，就是‘有船沒燃料、有燃料加不上’。”中能建氫能源有限公司董事長李京光說。

　　要理解這句話，得先理解船到底在“吃”什麼。

　　過去很長一段時間，遠洋船舶燒的是傳統燃料——重油。這種船燃料相對便宜、能量密度高，但硫含量也高，燒起來產生濃煙。

　　隨著各國對行業綠色發展要求愈發嚴格，航運作為脫碳的重點行業，也在探索一條燃料減碳的新路。國際海事組織更是提出淨零排放目標，要求行業轉型。

　　甲醇和綠氨，由此進入行業視野。

　　先說甲醇，它作為船燃料的好處是“接地氣”。常溫常壓下，甲醇為液體，現有的燃油設施稍作改良就能用，發動機技術也相對成熟。數據顯示，截至2025年底，全球已明確採用甲醇動力的船舶達439艘。不過，相較傳統船燃料，甲醇燃料雖綠色優勢明顯，但仍會排放少量二氧化碳。

　　“綠氨是真正具備零碳屬性的，氨的分子式既不含碳，也不含硫，燃燒過程不產生二氧化碳，能滿足航運業‘真零碳’的剛需。”李京光說。

　　綠氨的高體積能量密度也很適合遠洋船舶。“遠洋船舶載重噸位大、航程長、靠港頻次低、燃料加注不便，恰恰需要能量密度高的燃料。而氨燃料的高體積能量密度，剛好可以提高船體空間利用率。”李京光說。

　　因此，業內普遍認為甲醇可作為船燃料綠色轉型過渡期的選擇，氨燃料則是長期減排的最理想的選擇。

　　不過，“理想選擇”也面臨一些現實難題。

　　首先，氨本身具有腐蝕性，加注風險管控要求較高﹔其次，目前與氨燃料相關的發動機技術還不算成熟，全球已投入運用的氨動力船更是屈指可數。更麻煩的是，綠氨生產出來后怎麼運到港口？如何儲存？怎麼加注？

　　這些，並非簡單的技術題，更是產業鏈的問題。

　　中國企業為此做了很多工作。“我們的做法是倒推整個鏈條，在項目還沒建的時候，就先把‘賣給誰、怎麼運’想清楚。當時，我們想了個‘笨辦法’，把環渤海灣的港口，一家一家跑了個遍。”李京光回憶。團隊和錦州港、遼港集團反復談判，最終選定盤錦港作為綠色產品的出海港口。

　　港口定了，接下來是同步推進的“三步棋”：2024年5月，中能建氫能源有限公司與遼港集團、盤錦港集團簽署戰略合作協議，完成儲罐項目立項﹔同時，聯合鬆原石化園區、盤錦港集團等合作伙伴，落實從鬆原到盤錦港的鐵路運輸方案﹔航運端，發起東北亞綠色船燃供應鏈聯盟，下游鎖定全球領先的航運公司。

　　“在舟山成功加注的這1000噸綠氨，每一環都是此前我們和鬆原項目同步下的棋子。”李京光說，“沒有當年的‘同步布局’，就沒有今天的‘全球首例’。”

　　兩張“通行証”是關鍵

　　——中企獲全球首個液氨加注牌照，中國船拿到全球首張氨燃料加注入級証書

　　中國企業能“拿下”此次船對船綠氨燃料加注，有兩張“通行証”值得細看。

　　一張是加注牌照。今年5月，江蘇安德福能源科技有限公司旗下舟山安德福綠色能源有限公司取得了舟山市頒發的全球首個液氨加注牌照，獲得在舟山區域的加注許可﹔

　　另一張是加注証書，承擔此次船燃料加注作業的“盛航永樂”號，於今年8月完成加注功能改造，並取得中國船級社頒發的全球首張氨燃料加注入級証書。這為此次加注提供了合規保障。

　　兩張“通行証”的頒發，標志著中國在綠色航運規則制定上真正走在了世界前列。“這次加注，不僅是一次技術示范，更是全球航運‘能源換軌’進程中的標志性事件。”李京光說。

　　這1000噸零碳船燃料從吉林鬆原到遠洋航行，走了一條很長的路。江蘇安德福能源科技有限公司副總經理劉鑫向記者還原了加注背后攻克的“四大關卡”。

　　第一關，生產。

　　要生成綠氨，得先用風、光發綠電，實現電解水，再把水分解為氫氣和氧氣﹔而后，將空氣中的氮氣分離出來，與綠氫一起送進合成塔，在高溫高壓和催化劑作用下，氫、氮結合，生成氨。這個反應叫“哈伯—博施法”，是工業合成氨的經典工藝。

　　“生產綠氨的最大難點是應對可再生能源的波動性。傳統‘哈伯—博施法’需要高溫高壓、穩定供氫，但風光發電時有時無，帶來挑戰。”劉鑫說。為此，鬆原項目自主研發了柔性合成氨工藝，電解槽負荷調節范圍達到10%—110%，做到“荷隨源動”。

　　第二關，認証。

　　綠氨要走向國際市場，得先過綠色認証這道坎。這一步，中國企業早已提前謀劃。2025年12月16日，鬆原項目一期投產當日，即獲得法國必維國際檢驗集團頒發的歐盟綠色認証証書，全面達到歐盟《可再生能源指令》要求。此外，這還是全球首批、全國首個獲得韓國清潔氫認証的項目。

　　第三關，運輸。

　　這1000噸綠氨從鬆原生產基地出發，由LNG槽罐車經公路運輸送到安德福南京港罐區，再由“盛航永樂”號加注船運抵舟山港。“這也是項目中成本較高的一環。”劉鑫說，液氨公路運輸成本偏高，但鐵路運輸資質申請較難、港口儲罐稀缺，“目前，我們正探索多式聯運並增建港口儲罐，以更好的解決方案降低行業成本。”

　　第四關，加注。

　　海上船對船綠氨燃料加注，風險管控要求極高。“我們拿到了首張船對船液氨加注牌照、入級証書，過程不易，但也為后續常態化運營積累了寶貴的一手經驗。”劉鑫說，“這套全鏈路向世界証明，中國不僅能大規模生產符合國際標准的綠氨，還能把它完整地送到國際遠洋航線上。這是中國綠色航運供應鏈從‘單項技術示范’邁向‘全鏈貫通’的標志性一步。”

　　從“全球首例”走向“規模發展”

　　——在實現規模化生產、降低行業成本的基礎上，讓綠氨的綠色價值被看見、被定價

　　船對船綠氨燃料加注的“全球首例”落地中國后，如何走向“規模發展”？

　　在劉鑫看來，核心是要筑牢“四根支柱”。

　　第一根，產能底座。“規模化是攤薄成本的根本。”李京光說。綠氨供應方面，鬆原一期綠氨裝置已投產並滿負荷運行，目前合成氨裝置生產負荷達106%，單日綠氨產量突破600噸﹔二期已於10月20日開工。同時，中國能建正在東北、蒙東布局一批一體化項目，形成項目集群。“產能上來了，單位成本才能降下來”。

　　第二根，儲運網絡。劉鑫透露，安德福、遼港集團方面正在盤錦港、舟山港等沿海樞紐布局大型綠氨儲罐、加注船和加注碼頭。同時，推動液氨鐵路運輸落地，努力打通“生產端—儲運端—加注端”的物流通道。

　　第三根，市場消納。李京光表示，目前中國能建已形成國內應用和出口國際的格局，與多家跨國公司建立了合作。有了穩定的市場，規模化才有底氣。

　　第四根，認証和碳市場。“要實現綠氨的規模化商用，必須讓其綠色價值被看見、被定價。”劉鑫說，這既需要持續完善國內綠氨碳足跡核算和綠色認証體系，推動國內認証和國際主流認証互認﹔也需進一步完善碳定價政策，把綠氨的減排效益轉化為實實在在的收益，縮小綠氨與傳統燃料的價差。

　　在綠氨“綠”的成色上，李京光的回答很干脆：“如果生產端不是真的綠色，加注得再好，也只是一場‘漂綠’。”他表示，鬆原項目的做法是堅持“四個真”——真綠電：依托項目配套的800MW風電、光伏電站，綠電直供生產﹔真管理：委托國際機構做全生命周期碳足跡預評估﹔真認証：投產即拿到綠色認証﹔真減碳：推動國內認証和國際主流認証互認。

　　這1000噸綠氨，注入的是一艘船的燃料艙，打開的卻是一條新賽道。“隻有讓每一噸綠氨都經得起全生命周期的碳足跡檢驗，綠氨作為船燃料加注才能從‘全球首例’走向‘全球常態’。”李京光說。