“未來像擁有汽車一樣，每個人都擁有飛機，絕不是夢。”近日，北京航空法學會2026年學術年會暨第十屆航空法治論壇在北京外國語大學開場，北京外國語大學法學院院長丁相順為低空經濟勾出圖景，隨即話鋒一轉，“技術帶來可能，也帶來隱患”。

空域怎麼放、安全怎麼管、責任怎麼追？這場論壇上，民航主管部門、空管系統、航空企業、高校法學院和法律服務機構共話低空經濟與航空法治。共識也漸次清晰：低空經濟要飛得高、飛得穩，法治必須先行。

產業提速，規則亟待跟進

低空經濟飛得多快？一位與會的中國航空學會低空經濟領域專家（以下簡稱“民航學會專家”）報出家底：截至2026年9月，全國無人機制造企業1327家，運營企業5.33萬家，實名登記無人機542萬架﹔今年1至9月累計飛行5409.9萬小時。而在傳統通用航空領域，截至2025年，通航企業有773家、通用機場有513個。

熱度之下，失衡顯現。“國內1000多家都擠在低門檻、低級別、低科技含量的賽道上。”民航學會專家表示，大航程、大載重、長航時的高端企業偏少。在無人機飛行熱力圖上，5、6月向北突進，8、9月鋪滿全國——各地有沒有場景、有沒有效益，一目了然。

市場端的煩惱更具體。北方天途航空技術發展（北京）有限公司創始人楊苡說，各地空域審批、報備流程、飛行口徑差異大，跨區域作業仍面臨重復申報﹔設備准入、預警處置、數據共享也缺統一規范。她建議推動空域報備、作業審批標准化法治化，建立全國統一的低空安全治理體系。

飛得起來，更要飛得順，這是最朴素的法治訴求。

追問症結，短板直指制度

煩惱背后是制度之問。一位與會的低空經濟研究專家連拋多個問題：傳統空管與無人機服務系統如何協同、應急接管？AI輔助審批和運行決策，法律效力與責任邊界怎麼定？事故調查所需數據如何形成完整、可追溯的數字証據鏈？

資產的症結同樣尖銳。中國民航大學法學院助理教授孫婷說，低空經濟已是飛在天上的規模資產，登記制度卻卡在尷尬夾層：現行權利登記為大型載人航空器量身定做，而無人機、eVTOL（電動垂直起降飛行器）、飛行汽車流動性強、極易拆卸轉移，逐台登記成本太高。對此，她建議借鑒國際利益登記制度，建立國內利益通知機制，盤活天上的資產。

“很多問題的實質，是新質生產力和落后生產關系之間的矛盾。”原中央空管委辦公室副局長孫衛國一針見血地指出。空域和土地、海洋一樣是資源，管理卻延續計劃經濟分配方式。他提醒，要防止兩種傾向：泛安全化，把安全當成怕擔責的擋箭牌﹔泛低空經濟化，老瓶裝新酒，用包裝代替創新。“安全不要做成口號，要靠發展來保証，靠低空智能網聯系統解決低空空域管控難題。”孫衛國說。

協同破題，法治護航高飛

路徑在哪裡？民航學會專家的關鍵詞是“穩妥、有序”。“管得住、放得開，管得好才能用得好，走得遠、飛得高。”在其看來，法規標准要先行，民航為主、地方為輔，橫向協同、縱向貫通﹔低空經濟不必困於城市，大森林、大草原、大海洋裡天地更大。“低空法治保障已進入重要窗口期，以高水平法治保障低空經濟，才能行穩致遠。”這位專家表示。

從能飛到能救有多遠？北京市公安局警務航空總隊空中任務支隊政委魏鬆澤帶來一線思考。首都警航應急救援實踐令他確信，航空救援是能力體系而非單機能力。“智能低空時代，航空器越多越需要統一協同，越要通過法律解決規則問題。”魏鬆澤說。

清華大學法學院助理研究員梁樹森描繪體系藍圖：多元規范體系搭起民航法治底座，面對無人機、eVTOL等新型航空器，既要設計類型化的新制度，真正做到“管得住、放得開”﹔也要讓侵權糾紛、合同糾紛等老規則一並更新﹔更要在涉外領域對接國際規則、維護產業利益，拓展中國的規則話語權。

十年磨一劍。在北京航空法學會會長、北京外國語大學法學院副院長董念清看來，航空法治是民航強國建設的重要基石，持續十屆的論壇正是學界、行業與實務界對話的平台。丁相順的期待是同一個方向：技術進步讓人飛得更高，有效規制讓人飛得更平、更穩。

當天空向每個人敞開，規則先行一步，低空經濟才能一路高飛，從航空大國邁向航空強國的腳步，才會更加堅實。