制图：蔡华伟

　　年初，我国正式放开对港口竞争性服务收费价格的管控。今后，集装箱、外贸散杂货装卸作业，国际客运码头作业等劳务性收费，以及船舶垃圾处理、供水等服务收费，将不再遵循政府定价或指导价，而是交由市场决定。价格管控的放开，会使港口服务收费产生波动吗？会让港口企业和船运企业之间的利益分配格局出现调整吗？让我们一同听听交通运输部门和业界的说法。

　　港口转型升级呼唤价改

　　费率10年未调整，港口定价不应“一刀切”

　　所谓港口收费，是指进、出港口的船舶在港作业、停留所要支付的费用，大致可分两块：一块是有关船舶的费用，又称船舶使费，主要包括船舶港务费、引航费、拖轮费、停泊费、系解缆费等；另一块则是有关货物的收费，主要包括货物装卸费、货物港务费、港建费、堆存费、安保费、理货费等。此轮港口价格改革针对的正是后者。

　　改革之前，我国港口主要收费项目实行中央定价目录管理。拿此次改革的重点——货物装卸费的价格来说，依据贸易方式不同和货物品种不同，又可分内贸散杂货、内贸集装箱、外贸散杂货、外贸集装箱等四种。其中，除内贸散杂货已实行市场调节价外，其余三种均以政府定价或指导价的方式实施管控。港口的转型升级亟须改变目前的定价机制：

　　——中央定价难以顾及各地港口差异。

　　不少专家认为，过去港口收费实行中央定价、全国“一刀切”，政府就要通盘考虑全国港口的发展水平、盈利情况等综合因素，定出的价格对某一具体的港口并不一定适合。比如，经济发达区域的港口，其人力成本更高、基础投入更大，收费按政府统一价来执行，难免就会吃些亏。

　　——政府定价调整具有滞后性。

　　相较反应灵敏的市场，政府定价调整难免滞后。一些港口企业反映，近年来物价快速上涨，油价和劳动力价格也在大幅提升，但港口费率已经10年未作调整，有些已低于实际成本。事实上，政策出台之前，很多船运企业、货主与港口之间已经是通过谈判来商定价格，只将国家指导价作为参考。

　　——港口市场化程度加深，变化节奏加快，给政府管控带来更大难度。

　　“目前，我国港口的服务功能已从传统的装卸、堆存服务开始向配送、信息等现代物流服务转型升级。”交通运输部科学研究院副总工程师徐萍告诉记者，现在港口新服务项目不断涌现，全国统一定价的做法难以跟上变化，“总不能每新出一项服务，就得报到部委去审批。”

　　“放开价格之后，将逐步形成由港口服务企业和航运企业、货主等根据市场情况形成价格的机制。”交通运输部水运局港口处判断，今后港口服务企业会着力降低成本、提升服务，也会让航运企业和货主有更多质优价廉的服务选择。

　　此外，由于历史原因，我国港口收费费目多、计费方式和收费标准细碎。货物在港口作业的每个环节都对应着一项收费：集装箱铁路线使用费、货车取送费、汽车装卸搬移翻装费、拆包和倒包费、灌包和缝包费、分票费、挑样费等等多达28项，这也导致贸易双方执行起来很是繁琐不便。针对此，此次改革将港口作业包干计费范围定为集装箱、散杂货在港口作业的全部过程。未来，集装箱、散杂货劳务性收费项目仅保留港口作业包干费、堆存保管费两项；在此之外，经营人不得单独设项、另行收费。

　　放开之后价格不会较大波动

　　我国七成集装箱码头已实行市场价，价格一直平稳

　　放开之后，价格会怎么变动？港口和船运企业各执一词。

　　“这几年，环渤海周边的煤炭码头建得特别多，河北的黄骅、曹妃甸，辽宁的营口，再加上天津，我们的份额还在慢慢下降。”秦皇岛港股份有限公司商务稽核科科长刘万河认为，即便是秦皇岛港这样的煤炭输送龙头港口，也面临着愈发激烈的竞争，“要是你涨价，客户可能就跑去别人的地盘了。”据他介绍，秦皇岛港当前尚未采取调价措施，“也没听说其他港口有什么动作。”

　　与港口企业的“平稳心态”不同，接受采访的船运企业则多出一份担心。中国海运总公司运营管理部的汪家茶认为，政策出台初期，港口会予以配合，价格会有个平稳过渡期；但长期看，由于某些港口拥有“相对垄断地位”，费率肯定上涨，“同一区域的不同港口之间可能会出于利益最大化的考虑进行整合，或者‘达成默契’，从而形成垄断价格。”

　　对此，徐萍表达了自己的观点，“目前，我国港口之间已经形成竞争格局，放开不会使价格产生较大波动。”她具体分析道：我国沿海港口有环渤海、长三角、珠三角、东南沿海、西南沿海港口群，同一港口群内的不同港口，其辐射的腹地区域也有重叠，作业货物种类也有相同，服务功能相近的情况，加上其他运输方式分流，处于同一港口群的港口间市场竞争比较充分。

　　“船公司靠港是自己选择的，并没有人指定。”徐萍拿长三角举例说，如果船公司觉得上海港的价格高了或对服务不满意，可以选择邻近的宁波港、太仓港挂靠。“这是市场行为，可以用脚投票。”

　　联系此前的价格改革实践，此次放开也没有携带会引起价格波动的“基因”。

　　对此，徐萍进行了详细说明：2005年，内贸散杂货的装卸费就已经放开，之后没有产生大幅度价格波动；内贸集装箱装卸费虽然之前采用政府指导价，可在国家规定费率的20%幅度以内自行确定，但港口在实际收费中并未用足浮动幅度，事实上已经是市场调节价；再看外贸集装箱装卸费，目前我国约70%的集装箱码头是中外合资建设运营，实行市场调节价，价格运行一直平稳。

　　相比之下，政府定价较为“坚挺”的领域是外贸散杂货。其收费分为岸上部分装卸费和装卸船费两部分，前者已经实行市场调节价，后者实行政府定价，但在实际操作中，二者又往往“打捆”收取。“根据19家港口企业的调研，外贸散杂货物的港口收费总额占整个货物和集装箱收费总额的29.37%，其中装卸船费占装卸包干费比例也较低，放开之后对市场影响也很微弱。”徐萍说。

　　配套举措力争“放而不乱”

　　将研究起草新的《港口收费规则》，加强监管

　　放开之后，船运企业、货主与港口企业三方不同的议价能力，将成为价格角力的关键。

　　过去，一些枢纽港口凭借区位优势，在船运企业面前较为“强势”。不过近年来，船运企业开始加强联盟，通过成为“大客户”获得更强的话语权。

　　在汪家茶看来，船企联盟在谈判中确实有一定话语权，但港口受益更大，“船企拿到优惠的前提是必须达到港方设定的货运量指标，付出巨大。”他建议，放开之后，政府应密切观察走势，及时采取反垄断举措。

　　正如船运企业所担心的那样，价格绝不能一放了之。对此，交通运输部表示，随着价格放开，港口行业管理将从事前监管转变为侧重事中事后监管，为此要加大港口价格的监督检查力度，并发挥港口协会等中介组织的协调、沟通作用，引导企业合法经营、有序竞争，维护行业正常价格秩序，做到放而不乱。

　　价格放开，下一步还会有哪些新动作？

　　此次改革，并未触及船舶使费。“下一步，交通运输部将会同国家发改委，调研现行船舶使费的执行情况，并借鉴国外港口经验，结合我国港口实际，提出改革意见，使其计费方式和结构更加合理。”水运局港口处有关负责人表示，我国现行的港口收费规定内容已经老化，且分散于2001年《关于调整外贸港口收费规定和标准的通知》、2005年《关于调整港口内贸收费规定和标准的通知》等10多个文件中，急需重新梳理调整。

　　据介绍，有关部门也将统筹考虑现行的我国港口内贸、外贸收费规定，研究起草新的《港口收费规则》。

　　“新政策从出台到实施，都需要有个过程。”该负责人表示，交通运输部将适时开展港口收费政策执行效果评估，客观分析改革政策的执行情况。

　　《 人民日报 》（ 2015年02月02日 19 版）

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