8月12日，一位年僅31歲的企業家駕駛蔚來ES8在沈海高速涵江段發生交通事故，意外身亡。現場勘查結果顯示，事故發生時，該車正處於“NOP狀態”，即開啟了Navigate on Pilot（領航輔助系統）。盡管事故的具體原因尚在調查之中，卻引起了社會對所謂“自動駕駛”功能是否安全的擔憂。

　　巧合的是，在與停放的緊急車輛發生一系列碰撞后，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）8月13日也宣布，對特斯拉的自動輔助駕駛系統Autopilot展開正式調查。

　　這兩起事故，共同將“自動駕駛”推到了輿論的風口浪尖。

　　駕駛分不同等級。L1至L2屬於輔助駕駛﹔L3至L5才算自動駕駛

　　根據蔚來汽車方面介紹，NOP是導航系統、高精地圖與NIO Pilot自動輔助駕駛系統的深度融合，在Pilot功能已實現的巡航車速控制、車距保持、轉向輔助和轉向燈控制變道功能基礎之上，使車輛在高精地圖覆蓋范圍內的大部分高速公路及城市高架路段內，按照導航規劃的路徑實現自動匯入主路﹔在主路中巡航行駛，並智能選擇最優車道﹔根據導航規劃自動切換至下一條高速/高架﹔自動駛離主路等功能。

　　蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇在“領航輔助（NOP）使用指南”中強調：絕對不能把NOP等同於自動駕駛，NOP依然是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出，使用時大家必須時刻關注交通狀況及道路環境。

　　長期以來，汽車行業對於自動駕駛的認識與描述，主要來自於國際自動機工程師學會（SAE）制定的自動駕駛分級標准。按照這一標准劃分，駕駛分為L0至L5幾個不同等級。L1和L2等級屬於輔助駕駛﹔L4和L5等級才算真正意義上的自動駕駛。

　　2020年3月9日，工業和信息化部也公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標准報批稿，並且從2021年1月1日起開始實施。工信部公示的《汽車駕駛自動化分級》也包括六級，其中，L0至L2，分別為應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助，而L3至L5則分別為有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。

　　顯然，無論是按照國際標准還是國內標准劃分，“輔助駕駛”都不是嚴格意義上的自動駕駛。但在實際操作中，還是有不少消費者願意將“輔助駕駛”當作自動駕駛體驗。

　　就在8月初，一位理想車主上傳了一段自己躺著駕駛理想ONE的視頻，引發熱議。視頻顯示，在前方、逆向都無車，天氣、道路狀況良好的情況下，司機與副駕駛的乘客都把座椅放平，並解開了安全帶，躺著欣賞透明車頂上的藍天白雲，而開啟輔助駕駛系統的理想ONE在筆直道路上自動行駛。

　　這真的有用嗎？

　　企業為突出產品優勢，過度營銷會誤導消費者，應強調真實駕駛體驗

　　有專家指出，即便是看似已經有明確規定的分級，在實際傳播和使用中也沒有統一的表述規范。甚至很多新造車企業的銷售人員在引導用戶購買時，還會強調自己產品的自動駕駛功能有多強大。

　　“‘領航輔助’（NOP）是導航系統、高精地圖與NIO Pilot自動輔助駕駛深度融合的功能。”事后不少人咬文嚼字，指出蔚來ES8用戶手冊中這樣的描述，很難讓人領會到“自動”形容的是“輔助”，而不是“駕駛”。

　　而小鵬汽車上周也發生過一個尷尬事故。當時小鵬銷售員正在陪准客戶試駕試乘，並對其講解道：車輛會自動探測到前方車輛，然后剎車、停車。意外的是，車輛卻徑直撞上前方車輛，並造成其尾部嚴重凹陷。所幸小鵬車輛安全氣囊彈出，人員未有損傷。

　　到底什麼是輔助駕駛？怎樣才稱得上真正的自動駕駛？業內人士表示，目前尚沒有一個簡單認知和准確辨識的行業表述規范，也缺乏具體的營銷監管。而隻要技術上能沾上邊的，營銷人員都要打個擦邊球，蹭個話題熱度。

　　重慶大學微電子與通信工程學院副教授韓慶文表示：“現在市場競爭激烈，一些企業在宣傳策略上往往會選擇激進的姿態以突出自己的產品優勢，但類似過度營銷可能會誤導消費者，的確需要引起消費者和監管部門警惕。”

　　輔助駕駛系統起初得以發展，是為了減緩駕駛員的疲勞感和壓力，提高安全性。有關專家提醒，汽車廠商應加強對准車主的講解以及操作演示，強調真實的駕駛體驗，而不是過度宣傳技術的優越性，“哪怕在車輛稀少的道路上，都要雙手握住方向盤，雙眼看著路面，做好隨時接管車輛的准備”。

　　行業機構應盡快統一自動駕駛各等級中文名稱，避免自動和輔助出現在同一個狀態下

　　就在事故發生的前幾天，工信部發布了《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，要求企業實施在線升級活動前，應當確保汽車產品符合國家法律法規、技術標准及技術規范等相關要求並向工業和信息化部備案﹔未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

　　自動駕駛技術監管趨嚴已成趨勢。而基於監管與輿論壓力，車企在技術宣傳上將有所收斂。但區分“自動駕駛”與“輔助駕駛”，盡可能減少消費者誤讀，當下還需要達成共識，見之於行動。

　　理想汽車創始人李想呼吁媒體和行業機構，盡快統一自動駕駛各等級中文名稱。“不管是L2還是L3，這都是專業用詞，用戶很難理解。”他建議，將L2定為輔助駕駛﹔L3定為高級輔助駕駛﹔L4定為自動駕駛﹔L5定為無人駕駛。“這樣能夠最大化地控制各方期望值，避免自動和輔助出現在同一個狀態下，輔助駕駛就是人的責任，出現自動兩個字就是車的責任。”李想解釋。

　　360公司董事長周鴻祎也表示，行業術語應該變成普通用戶可以精准認知的簡單概念。其實，類似的舉措目前已經在美國、歐洲等地實施。今年國際自動機工程師學會對自動駕駛標准進行了修訂，其中明確了L1、L2必須稱作輔助駕駛，L3、L4、L5才能稱作自動駕駛。而歐洲安全評價則規定，車企在宣傳智能輔助駕駛系統時，必須明確告知消費者該系統的“協助”“輔助”“助力”職能，而非主導。

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