初伏，成都北編組站驕陽似火。

編組場上，檢車員來來往往，一派繁忙景象。

“叮叮……當當……”“聲音很清脆，尾聲很連貫，說明沒有裂紋。”通過錘子敲擊車輪發出的聲響，劉偉對車輪的狀態已有了基本的判斷。“我們在這裡檢車，挑選出符合要求的車輛，最后編組為中歐班列。”作為中國鐵路成都局集團有限公司成都北車輛段成都北上行運用車間技術員，他為中歐班列“體檢”已有10個年頭。

劉偉向記者介紹檢車流程。人民網記者 王波攝

10年前，蓉歐快鐵首發，劉偉被車間指定為“專檢小組”組長，負責與小組成員一道對車輛進行選扣、整備及出發前的技術檢查作業。“當時接到這個任務，還是感覺‘壓力山大’，要是開出國出了問題，丟了自己的臉不說，可不能丟了中國人的臉。”回想起首發檢車，他依然記憶猶新。“班列是要開行數千公裡的遠距離列車，檢修標准也比平時高。例如：輪緣和閘瓦的磨耗限度都高於當時的普通車。”這樣的高標准和高要求，再加上首趟發車，對檢車工作來說，無疑是一種考驗，劉偉說，直到班列順利開行，他的心理壓力才緩解過來。2016年6月，成都開行的蓉歐快鐵統一命名為中歐班列（成都）。

10年來，隨著檢修工序的不斷優化，新技術、新工藝以及新設備不斷更新升級，班列的檢修效率得到大幅提升，但檢車工作，依然沒有絲毫放鬆。“中歐班列車輛都是優中選優，要進行兩次挑選，整備作業要求很高。對選扣的中歐班列車輛，對每輛車的集裝箱鎖頭、車鉤、車輪、閘瓦等部位都要進行仔細檢查。”劉偉說，每一個部位都要做到錘敲、眼看不說，還必須做到心細。因此，哪怕是白天，他們也都帶著手電作業。“這樣才容易發現車輛底部的隱蔽問題。”

劉偉在進行列車檢查工作。人民網 王紹紹攝

由於中歐班列全列採用的是平板車，受空間限制，檢車員檢查車底時要緊貼地面才能鑽進車底進行技術檢查作業，非常不容易。一輛車有上百個部件要精細檢查，一列車檢查下來，檢車員體力消耗巨大，“現在，我平均每天要檢查中歐班列50輛左右，相當於3列。”他說，包括中歐班列在內，平均算下來，每人每天要檢車200輛左右，一天下來，敲擊、彎腰上萬次都不止。

在10年間的檢車過程中，劉偉發現大大小小影響列車安全運行的故障上百件，消除了安全隱患，保証了中歐班列的正常運行。這期間，車間指定劉偉牽頭成立了“劉偉勞模工匠工作室”，由他結合中歐班列的故障類型、故障特點帶頭開展技術攻關。如今，工作室已先后研發制作便攜式輪對故障檢查工具、防鬆螺母專用扳手、特殊列車作業頂鎬器等輕便、實用工量器具20余項。此外，針對車鉤鉤尾銷擋板竄出故障多、且難以快速在現場處置的難題，劉偉多次開展現場調研，廣泛征求意見建議，最終設計制作了由1個千斤頂托板、2個3噸油壓千斤頂構成的快速處置工具。“這樣一來，這類故障即可在列車隊中快速、簡便地完成處置，解決過去的‘老大難’問題。”

劉偉在向記者介紹檢車注意事項。人民網 王紹紹攝

今年是共建“一帶一路”倡議提出十周年，也是中歐班列（成都）開通運行的第十個年頭。憑借“絲路使者”的身份，班列逐步實現國際影響力和區域帶動力的穩步提升，不斷增強成都國際門戶樞紐功能，積極服務國家開放大局和四川區域經濟發展，為四川對外開放架起通往世界的“快車道”。

“過去列車裝載普通貨物，現在有了冷鏈物流班列﹔從第一年的開行量僅30多列，到現在年均開行量超過2000列。”劉偉歷經了中歐班列十年的快速發展。中歐班列也見証了他從一名普通檢車員成長為一名成都工匠、技術干部的歷程。如今，雖然劉偉已不再是現場檢車員，他思考和做的更多的是如何優化作業流程、卡控關鍵部件質量、改進作業工具等，但隻要是選扣、整備、檢查中歐班列車輛，劉偉依然會出現在現場，他說，這已成為自己的一種習慣。（視頻制作：趙祖樂、實習生侯杰）

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