不久前，滿載300台新能源小汽車的出口專列從中國鐵路西安局集團有限公司西安國際港站駛出，標志著“中國造”商品汽車出口專列開行突破5000列。專列出發后，先到達連雲港墟溝北站，隨后在連雲港滾裝船碼頭再“乘坐”輪船，約25天后到達墨西哥。

這就是典型的“水運+鐵路”運輸模式，是多式聯運的主要方式之一。國家發展改革委印發的《全國統一大市場建設指引（試行）》中明確要求，要推進市場設施高標准聯通，加快提升多式聯運服務水平。

為何要提升多式聯運服務水平？對建設全國統一大市場有何作用？

專家表示，統一開放的交通運輸市場是有效銜接供需、促進國民經濟循環暢通的重要基礎，是建設全國統一大市場的重要組成部分。多式聯運將不同的運輸方式有機組合，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸，能有效提升運輸效率、降低物流成本，推動全國統一大市場建設。

據交通運輸部綜合測算，現階段我國多式聯運量佔全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低全社會物流總費用約0.9個百分點，節約成本支出1000億元左右。大多數多式聯運線路運輸費用低於公路直達運輸費用，成本平均降低約30%。

從實際情況來看，各地交通部門積極推動多式聯運，取得良好效果。

鐵路是大宗貨物運輸的主要交通方式，也是開展多式聯運的重點。2024年以來，中國鐵路武漢局集團有限公司圍繞鐵水、公轉鐵等多式聯運班列，持續優化運輸組織，加強與海關、邊檢、企業等溝通協調，開辟“綠色通道”。同時，積極推動沿江疏港鐵路建設，使湖北省內與鐵路聯通的主要港口不斷增加。2024年，中國鐵路武漢局鐵水聯運發送量同比增長16.5%。

交通運輸部政策研究室主任劉鵬飛介紹，從全國范圍看，我國貨物多式聯運和旅客聯程運輸取得積極成效。截至2024年11月底，全國港口集裝箱鐵水聯運量完成1063萬標箱，同比增長15%左右﹔空鐵聯運“一次購票、一次支付”覆蓋70多個中轉城市、1200多個鐵路車站、200多個機場，全國樞紐機場軌道交通接入率超70%，30多個鐵路樞紐實現鐵路旅客換乘城市軌道交通安檢流程優化。

“多式聯運已成為我國供應鏈體系的重要組成部分，成為物流業頭號工程，也是物流產業迭代升級創新發展的重要領域。”中國集裝箱行業協會常務副會長李牧原介紹。

當前，我國多式聯運發展還存在一些短板弱項。交通運輸部規劃研究院城市交通與現代物流研究所副所長甘家華介紹，目前我國仍以單一運輸方式物流園區為主，規模化、專業化多式聯運樞紐佔比不足30%，設施集中布局、樞紐與生產力布局銜接、功能綜合配套等亟待加強。由於一體化銜接不足，導致中轉換裝環節成本佔總成本超三成。

同時，部門間、企業間多式聯運信息互聯共享機制不健全，“信息孤島”“數據斷鏈”現象較為普遍，企業獲取信息成本高、時效性差、綜合利用率低。鐵路信息共享難，制約了多式聯運“一單制”發展，影響交通物流效率。

此外，隨著多式聯運不斷深入發展，服務規則、技術標准、法律法規等“軟條件”制約日益凸顯，已成為阻礙多式聯運發展的“硬隔離”。

為此，中辦國辦去年12月份印發的《關於加快建設統一開放的交通運輸市場的意見》，專門提出要健全多式聯運運行體系。以聯網、補網、強鏈為重點，適度超前開展交通基礎設施建設，加快建設國家綜合立體交通網主骨架，提升國家綜合貨運樞紐能力。嚴格交通基礎設施關停關閉程序。積極發展鐵路（高鐵）快運、甩挂運輸、網絡貨運、江海直達、水水中轉等運輸組織模式，加快鐵水、公鐵、空陸等多式聯運發展。

《全國統一大市場建設指引（試行）》也提出，要強化綜合交通網絡有機銜接，加快建設國家綜合立體交通網主骨架，統籌布局城鄉融合、區域聯通、安全高效、智慧協同的通信、能源、物流等基礎設施，健全一體銜接的流通規則和標准。

專家表示，上述文件將為多式聯運發展營造更好的政策環境，完善多式聯運運行體系，優化交通運輸市場要素資源配置，助力全國統一大市場建設。

此外，推動“一單制”等規則協調和互認，也是推動多式聯運發展的重要手段。“近年來，國鐵集團組織中鐵集裝箱公司與航運企業密切協作，大力推動集裝箱多式聯運‘一單制’運輸。”中國國家鐵路集團有限公司貨運部負責人介紹。與傳統的多式聯運業務相比，“一單制”運輸具有“一次委托、一單到底、一箱到底、一次結算”的特點。實行“一單制”運輸，有助於進一步推動鐵路運輸與水運深度融合，提升綜合運輸效率和服務品質，助力有效降低社會物流成本，為現代物流體系建設注入新動能。

劉鵬飛表示：“下一步，交通運輸部將會同有關部門抓好各項重點任務的貫徹落實，確保各項工作任務落到實處、見到成效，讓人民群眾和經營主體可感可及，為全國統一大市場建設提供更好的交通運輸保障。”

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