近日，關於東風汽車與長安汽車“合並重組”的消息刷屏。起因是兩家企業及相關上市公司9日同步密集發布公告，稱雙方的間接控股股東“正在與其他國資央企集團籌劃重組事項”。

東風汽車、長安汽車和一汽集團，被業界稱為三大汽車央企。每隔一段時間，輿論場上都會聽到三者“合並重組”的傳聞。此次真相究竟如何，還需要相關方新的信息披露，答案才能明朗。不過，全球汽車產業整合大潮暗流涌動，也是不爭的事實。

此前，為應對特斯拉與中國車企崛起的沖擊，本田汽車和日產汽車宣布啟動整合談判，試圖合並為全球第三大車企。雖然近日雙方表示終止合並談判，但是仍然表明，面對全球汽車產業百年未有之大變局，日本車企也在通過嘗試整合重組，尋找新的突破。考慮到日產已深陷經營困境，其與潛在第三方整合重組或許並不遙遠。

推動全球汽車產業整合大潮的主要力量是科技革命。當前，新一輪科技革命引發的電動化和智能化產業變革，不僅在重新定義汽車產品，也在重塑汽車市場競爭格局。令人振奮的是，在這一顛覆性進程中，中國汽車產業緊緊抓住變革戰略機遇，通過創新驅動，實現換道超車，走在了全球汽車產業技術變革的前列。包括新勢力在內的民營車企，借助插電混合技術主流化和純電車型普及化的優勢，推動國內和全球汽車市場競爭格局與趨勢劇變。目前，比亞迪和吉利已躋身全球汽車銷量前10名。預計到2030年，全球銷量前10名榜單還將出現更多中國車企的身影。

對比民營車企的突飛猛進，部分國有車企電動化和智能化轉型則顯滯后，亟待加快改革步伐。如果說，早年國有車企的市場競爭優勢更多依賴與外資品牌建立合資公司，並引進和推出頗受市場青睞的傳統燃油車型，今天這個優勢已不復存在。作為汽車行業國家隊，汽車央企通過資源整合，實現改革突破，對於落實“國有資本向戰略性新興產業集中”，破解國有企業“新能源汽車發展不夠快”難題，既是戰略上的考量，又有現實緊迫感。

從政策上看，“合並重組”導向很明確。黨的二十屆三中全會提出，推動國有資本和國有企業做強做優做大，增強核心功能，提升核心競爭力。國家發展改革委表示，將繼續通過政策引導、規范監管等方式營造公平競爭的市場環境，推動汽車產業轉型升級和企業優化重組。工信部曾多次提及，鼓勵優質新能源汽車企業兼並重組，做大做強，推動提高產業集中度。顯然，這些政策為汽車央企“合並重組”提速增添了動能。

從市場上看，價格戰引發的淘汰賽加速產業整合。據不完全統計，目前中國市場上共有70多家車企（集團口徑），在中國生產和銷售的乘用車品牌共有120多個，且大多數車企月銷量不高。而國外市場上乘用車（或輕型汽車）企業集團不超過15家，品牌不超過40個，中國汽車企業和品牌數量仍然過多，市場集中度有待提高。當然，歐美兩大市場歷史上也曾有幾百家汽車企業，是經過殘酷的優勝劣汰和行業整合，才有了今天的“剩者為王”和高市場集中度。客觀地講，全球汽車產業發展史，既是一部技術創新史，更是一部兼並重組史。

當下輿論場對東風汽車與長安汽車“合並重組”的討論，大多集中在“誰主導誰”的問題上，有的還將兩個央企的銷量加在一起，得出新的汽車公司將躍升為世界第五大汽車集團的結論。這樣的“合並重組”思維與邏輯，多少有些簡單或者片面。全球汽車產業兼並重組史早已証明：規模只是手段，而非目的。唯有將“合並重組”的變量轉化為創新動力，實現“1+1>2”的效果，企業才能真正成為全球汽車產業的領導者。這也是我們在迎接汽車產業整合大潮來臨時，務必保持清醒的關鍵。

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