當下的國內汽車市場，活力之強勁、競爭之激烈，都是從未有過的。

　　新車上市節奏打破行業歷史紀錄。今年上半年，市場上市全新平台開發、垂直換代的原生全新車型100余款，同時還有數百款改款及配置迭代類車型集中投放。在原生全新車型中，燃油車型佔比不足20%。

　　這是全球汽車發展史上前所未有的供給強度、前所未有的產品迭代速度。

　　看歷史縱向，在德國汽車工業巔峰期，全年全新開發量產新車為百款量級﹔看當前橫向，我國半年的原生全新車型投放量明顯高於歐美主流市場﹔從自身對比，和國內燃油車銷量峰值的2016至2017年作比較，每年原生全新車型投放總量不到今年上半年同類車型的1/3。

　　這是隻有在智能時代才會出現的極速迭代。“十五五”開局之年，中國汽車市場發生深刻變化。

　　——從消費端看，新能源車成為新車消費主流，油電格局徹底反轉。

　　在2025年末新能源車月度零售滲透率突破50%的基礎上，2026年4—7月，新能源乘用車零售滲透率更是穩定保持在60%以上，7月達到65.1%。

　　新能源車更受消費者青睞。即便燃油車價格大幅降低，也無法扭轉消費行為的拐點。調研顯示，超八成的燃油車車主置換新車時選擇新能源車。車載智能從高端選配變成車型基礎配置，競爭邏輯正升級為“人工智能定義汽車”。

　　——從供給端看，本土產業鏈完成自主閉環，反向改寫全球汽車分工規則。

　　“三電”系統、碳化硅功率模塊、電驅總成實現高度自主可控，不再依賴由海外供應商主導的動力體系。動力電池全球裝機量前10名中，中國企業佔據7席，合計市佔率超72%。電池安全國標開始向外輸出。

　　更具標志性的是“反向合資”現象，合資品牌正以積極姿態擁抱中國技術。2026年3月13日，大眾汽車入股小鵬汽車、建立戰略技術合作伙伴關系之后雙方首款聯合開發的車型“與眾08”，在大眾安徽工廠量產下線。奧迪攜手上汽集團打造面向中國市場的新品牌“AUDI”，大量採用中國本土平台和智能化技術。

　　不知不覺間，我們已經身處新的市場時空。

　　正如拿著一張舊船票登不上新的客船，因循守舊，已不能完整准確認識當下進入系統性重構的國內汽車市場。燃油車時代的舊規則正在失效，新能源汽車時代的新規律已然涌現。

　　對於一段時間以來備受關注的汽車市場內卷問題，須用新的市場邏輯來分析。

　　先看新車型新在哪裡。

　　今年上半年投放的數百款新車型裡，絕大部分是配置微調類改款、細分車型。一些車型剛上市就面臨改款競品沖擊。

　　這是智能時代由技術帶來的供給能力質變。

　　燃油車受機械架構限制，硬件改型成本高，新車開發周期通常需要36至48個月，一款基礎車型沿用5至10年，不能也不敢高頻推新。新能源車依托模塊化電動平台、軟件、OTA（遠程在線升級）快速調整，6至12個月就能迭代一款衍生車型，迭代節奏與電子消費品相當。汽車生產邏輯發生根本變化。

　　事實上，智能網聯新能源汽車在原有的機械大件性質之外，已具備鮮明的電子消費品特征。隨著智能制造水平持續提升，充分實現消費者個性化定制設計與生產也並非遙不可及。當然也應正視，車型供給過密、迭代過快，會伴生資源消耗和消費者觀望加劇，這是要研究和解決的新情況新問題。

　　再看銷售增長曲線發生了什麼變化。

　　2026年1至7月，我國新能源汽車產銷分別完成901.4萬輛和900.7萬輛，同比分別增長9.5%和9.6%。市場結構深刻分化，一大批自主品牌實現兩位數以上增長。其中，比亞迪方程豹、上汽智己分別增長167.85%、82.45%，長安啟源僅AQ系列就同比增長103%，蔚來、吉利極氪、零跑則分別增長70.7%、98.9%、68.4%。增速前十品牌集中於中高端純電，自主品牌佔據絕對主體。特斯拉中國是唯一進入增速前十的外資品牌。

　　更值得關注的是，上半年，40萬元以上高端新能源市場同比增長46%，自主品牌拿下近六成份額。其共同的增長邏輯是：不靠低價內卷，而是依靠技術、智能、品牌實現價值突圍。銷售下滑的，則集中在轉型遲緩的合資品牌、低端微型電車、同質化車型。

　　這樣的增長曲線，傳遞出重要的趨勢性變化：升級換代成為需求主旋律。

　　當前，我國汽車保有量達3.71億輛、全球第一，佔全球汽車總保有量近1/4。其中，燃油車佔比86.81%、平均車齡8.2年，初代新能源車集中接近質保到期節點。這樣的結構，孕育出全球規模最大的汽車換代浪潮，“十五五”時期，正是升級換代長線行情和中高端消費需求集中釋放的窗口期。

　　接下來看利潤去哪兒了。

　　從各家企業7月份披露的半年度業績公告來看，部分整車企業利潤走低與供應鏈頭部企業利潤高企的反差，表明汽車產業傳統微笑曲線徹底位移：利潤從整車、傳統零部件，大規模流向上游鋰礦資源、動力電池、車規芯片、智駕方案提供商。寧德時代上半年淨利潤超430億元，超過國內10家上市整車企業利潤總和。

　　同時，上汽、比亞迪、吉利、奇瑞等頭部整車企業，依靠全鏈自研、高端子品牌、多元化市場布局及成本管控能力，穿越內卷、穩健盈利，上半年淨利潤均在行業平均水平之上。

　　對此利潤遷移現象，應放在產業演進中辯証來看。過去汽車核心零部件和高端技術長期被海外企業壟斷，高額利潤幾乎盡數外流﹔如今本土供應鏈企業自研掌握關鍵技術，合理高利潤可反哺長期前沿研發。整車企業既不能單純依賴外部技術，更不能因此排斥跨界合作。

　　綜合分析2026年上半年新能源汽車行業在車型、銷量、利潤等關鍵指標上展現出的新特征新趨勢，帶給我們深刻啟示。

　　一個判斷愈加清晰：中國汽車市場既是全球汽車存量置換的超大規模主戰場，也是全球新能源汽車迭代升級的風向標，決定著全球汽車產業周期與轉型節奏。

　　潛能的空前巨大、創新的空前活躍，與競爭的空前激烈交織在一起，構成中國汽車市場空前生動而強烈的全球吸引力。

　　“中國是全球最硬核的企業健身房，汽車行業是最典型縮影。”麥肯錫相關負責人今年6月的公開演講引起中外企業界廣泛共鳴。

　　梅賽德斯—奔馳集團董事局主席康林鬆表示，全球車企必須奔赴中國這個健身房完成脫胎換骨，吃透中國供應鏈和迭代節奏，才能應對全球新能源汽車競爭。

　　此消彼長，是同一開放市場上競爭的自然結果，而非零和博弈——合資品牌正以更徹底的本土化轉身作答。

　　今年，大眾汽車集團各品牌將推出超過20款新能源車型，並計劃到2030年擴展至約50款﹔寶馬集團全年將在中國市場推出約20款全新或改款車型。到2027年，梅賽德斯—奔馳將在中國市場推出超過20款覆蓋多元動力的全新車型，其中，新車型搭載的多項智能科技與專屬配置將由中國團隊參與並主導研發。

　　“摸爬滾打，才能強身健體”，比亞迪執行副總裁何志奇近日在社交平台的發文說出了中國企業家的心聲。

　　吉利控股集團創始人李書福表示，汽車行業絕不能打價格戰，應當打技術戰、服務戰、品質戰、品牌戰。

　　價格戰行不通，惡性內卷不可有，充分競爭才是大國市場的底色。

　　北汽集團總經理常瑞說，我國超大規模市場的特點和較多經營主體共存的現實，決定了需求的穩定與競爭的必然。直面競爭，接受競爭，是中國汽車產業向新高度攀登的必經之路。

　　從“拼價格”轉向“拼價值”，全面走上高質量發展的全新軌道，在技術路線的多元探索、核心能力的深層構建、用戶體驗的持續升級上展開充分的良性競爭，日益成為中外車企的共識。

　　對於中國消費者特別是對於伴隨智能手機長大的新一代青年消費者來說，這種充滿創新活力、豐富多彩的市場供給，正是他們喜歡的樣子。

　　（調研組成員：徐立京、謝戎彬、杜海濤、桂俊鬆、王政、申茜、葛孟超、馮英杰）

相關閱讀：

選對賽道，賦予汽車新定義

品牌整體進化，創造汽車產業新模式

　　《 人民日報 》（ 2026年08月28日 01 版）