不久前，满载300台新能源小汽车的出口专列从中国铁路西安局集团有限公司西安国际港站驶出，标志着“中国造”商品汽车出口专列开行突破5000列。专列出发后，先到达连云港墟沟北站，随后在连云港滚装船码头再“乘坐”轮船，约25天后到达墨西哥。

这就是典型的“水运+铁路”运输模式，是多式联运的主要方式之一。国家发展改革委印发的《全国统一大市场建设指引（试行）》中明确要求，要推进市场设施高标准联通，加快提升多式联运服务水平。

为何要提升多式联运服务水平？对建设全国统一大市场有何作用？

专家表示，统一开放的交通运输市场是有效衔接供需、促进国民经济循环畅通的重要基础，是建设全国统一大市场的重要组成部分。多式联运将不同的运输方式有机组合，构成连续的、综合性的一体化货物运输，能有效提升运输效率、降低物流成本，推动全国统一大市场建设。

据交通运输部综合测算，现阶段我国多式联运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低全社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。大多数多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。

从实际情况来看，各地交通部门积极推动多式联运，取得良好效果。

铁路是大宗货物运输的主要交通方式，也是开展多式联运的重点。2024年以来，中国铁路武汉局集团有限公司围绕铁水、公转铁等多式联运班列，持续优化运输组织，加强与海关、边检、企业等沟通协调，开辟“绿色通道”。同时，积极推动沿江疏港铁路建设，使湖北省内与铁路联通的主要港口不断增加。2024年，中国铁路武汉局铁水联运发送量同比增长16.5%。

交通运输部政策研究室主任刘鹏飞介绍，从全国范围看，我国货物多式联运和旅客联程运输取得积极成效。截至2024年11月底，全国港口集装箱铁水联运量完成1063万标箱，同比增长15%左右；空铁联运“一次购票、一次支付”覆盖70多个中转城市、1200多个铁路车站、200多个机场，全国枢纽机场轨道交通接入率超70%，30多个铁路枢纽实现铁路旅客换乘城市轨道交通安检流程优化。

“多式联运已成为我国供应链体系的重要组成部分，成为物流业头号工程，也是物流产业迭代升级创新发展的重要领域。”中国集装箱行业协会常务副会长李牧原介绍。

当前，我国多式联运发展还存在一些短板弱项。交通运输部规划研究院城市交通与现代物流研究所副所长甘家华介绍，目前我国仍以单一运输方式物流园区为主，规模化、专业化多式联运枢纽占比不足30%，设施集中布局、枢纽与生产力布局衔接、功能综合配套等亟待加强。由于一体化衔接不足，导致中转换装环节成本占总成本超三成。

同时，部门间、企业间多式联运信息互联共享机制不健全，“信息孤岛”“数据断链”现象较为普遍，企业获取信息成本高、时效性差、综合利用率低。铁路信息共享难，制约了多式联运“一单制”发展，影响交通物流效率。

此外，随着多式联运不断深入发展，服务规则、技术标准、法律法规等“软条件”制约日益凸显，已成为阻碍多式联运发展的“硬隔离”。

为此，中办国办去年12月份印发的《关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》，专门提出要健全多式联运运行体系。以联网、补网、强链为重点，适度超前开展交通基础设施建设，加快建设国家综合立体交通网主骨架，提升国家综合货运枢纽能力。严格交通基础设施关停关闭程序。积极发展铁路（高铁）快运、甩挂运输、网络货运、江海直达、水水中转等运输组织模式，加快铁水、公铁、空陆等多式联运发展。

《全国统一大市场建设指引（试行）》也提出，要强化综合交通网络有机衔接，加快建设国家综合立体交通网主骨架，统筹布局城乡融合、区域联通、安全高效、智慧协同的通信、能源、物流等基础设施，健全一体衔接的流通规则和标准。

专家表示，上述文件将为多式联运发展营造更好的政策环境，完善多式联运运行体系，优化交通运输市场要素资源配置，助力全国统一大市场建设。

此外，推动“一单制”等规则协调和互认，也是推动多式联运发展的重要手段。“近年来，国铁集团组织中铁集装箱公司与航运企业密切协作，大力推动集装箱多式联运‘一单制’运输。”中国国家铁路集团有限公司货运部负责人介绍。与传统的多式联运业务相比，“一单制”运输具有“一次委托、一单到底、一箱到底、一次结算”的特点。实行“一单制”运输，有助于进一步推动铁路运输与水运深度融合，提升综合运输效率和服务品质，助力有效降低社会物流成本，为现代物流体系建设注入新动能。

刘鹏飞表示：“下一步，交通运输部将会同有关部门抓好各项重点任务的贯彻落实，确保各项工作任务落到实处、见到成效，让人民群众和经营主体可感可及，为全国统一大市场建设提供更好的交通运输保障。”

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