費用漲了，叫車難了，司機也吐槽日子不好過了

　　滴滴變成了“巨無霸”，怎麼辦？ 業內質疑：滴滴“名為共享經濟，實為租賃經濟”

　　文章導讀： 在“共享經濟”旗號下，出現了一個壟斷一切資源的“巨無霸”，該怎麼辦？裡夫金的建議是：鼓勵競爭。

　　《中國經濟周刊》 記者 銀昕 | 北京報道

　　責編：趙澤

　　(本文刊發於《中國經濟周刊》2017年第32期)

　　“反壟斷局已多次約談滴滴出行，正依法進行調查。” 商務部發言人7月30日做出此番表態，以回應外界關於滴滴優步合並反壟斷調查進展情況的關注。

　　2016年8月1日，滴滴出行宣布收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國大陸運營。對這起網約車市場兩大巨頭並購，商務部立即展開反壟斷調查。

　　然而一年過去了，一邊是遲遲未果的反壟斷調查，另一邊是乘客和網約車司機的諸多抱怨。乘客抱怨現在通過滴滴出行打車費用貴了不少，而且用軟件經常打不到車﹔司機也叫苦不迭，稱干的活多了，掙的卻少了。

　　滴滴怪象：乘客不滿，司機抱怨

　　家住北京市海澱區的小李以前下班經常使用網約車服務，這樣便能躲過晚高峰的侵擾，快速到家。但2017年春節后，每天下班她幾乎不可能再以平常的價格叫到車，有時加價至1.3倍依然無人接單。不僅高峰期加價，小李說，“天氣不好要加價，道路偏僻要加價，真不知打車軟件是怎麼了。”

　　滴滴出行自己披露的數據也顯示，今年6月北上廣深四大城市早晚高峰打車難度同比分別增長12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。網約車不給力，小李不得不回到通勤的老路上：擠地鐵。“好好的新事物，現在怎麼成這樣了？”

　　小李的經歷並非個案，今年6月，作家六六發布微博指責滴滴搞壟斷搶錢，稱自己和朋友使用滴滴乘車經常遇到加價，微博晒出的圖片顯示，一段20公裡的叫車服務，上浮1.5倍車資，估價163元。六六稱：“變成人人受損，隻有公司受益，那不是壟斷是什麼？”隨后，滴滴方面回應稱，因六六下訂單時正值早高峰，致使訂單觸發了動態調價。滴滴表示，今年4月中旬開始，動態調價加價的費用全部歸司機。

　　對滴滴這個官方說法，司機不買賬。一位北京的滴滴快車司機對《中國經濟周刊》記者說，“滴滴的車費分成比例不透明，我覺得自己沒拿到全部加價金額。即便在不加價情況下，我認為滴滴所說的抽成20%也是有出入的，實際抽成應該高於這個數。” 不止一位司機對此有疑問，記者日前搭乘滴滴快車時，司機就抱怨說，滴滴並未將每單的抽成數額和比例明示給司機，司機隻能對乘客的實際支付額和自己的實際收入對比之后，才能估算出滴滴的抽成比例，而這個比例會比滴滴宣稱的20%高。該司機稱，隨著北京市網約車司機准入門檻抬高，他已經考慮追隨同行的腳步離開滴滴，“自從與優步中國合並后，我就再也沒獲得過滴滴的補貼，司機的日子不好過了。”

　　滴滴已悄然購車並雇了自營司機

　　挂靠在滴滴旗下的上海某汽車租賃公司負責人汪先生表示，隨著滴滴與優步中國合並以及上海市出台網約車管理細則，公司的業務量“減少了90%”。“滴滴目前的管理實質上是在‘壓榨’司機。滴滴對司機的在線時間有嚴格要求，如果你只是想下班路上順便拉單‘順風車’，或是今天上線明天不上線，滴滴系統在派單時會把你排得非常靠后，這時你已處在被淘汰的邊緣了。”

　　北京某汽車租賃公司的周先生也遇到了類似的情況。該公司旗下幾乎全部車輛都在滴滴平台上運營。隨著滴滴與優步的合並，以及北京市出台規定提高網約車行業門檻，他的生意大不如前。“生意最火的時候公司有一萬多雇員，絕大部分是司機，現在隻剩一千多人了，走的幾乎全是司機。”周先生告訴記者，公司在滴滴上的業務量減少了將近九成。

　　一邊是乘客大面積反映叫車難，一邊是滴滴還要為司機接單設置障礙，這是為什麼？汪先生稱，與優步中國合並后，滴滴基本上已經拋棄了扁平管理和自由度較高的“共享經濟”路線，轉型為線上運營的“租車公司”。滴滴不僅對司機的上線時間有要求，對租賃公司整體的司機上線率也有要求。汪先生稱，有滴滴工作人員找到他說，“你公司旗下司機上線時長排名前10%的平台會留用，剩下的90%我們不要了，讓他們另謀出路吧。”汪先生認為，滴滴“淘汰90%司機”的用意是趕在拿到運營牌照前，先削減平台上租賃公司車輛的數量，甩掉“包袱”。

　　今年3月，滴滴出行在上海、北京、杭州、南京等城市試運營名為“優享”的全新服務。滴滴稱此為“升級類”出行服務，意在“用比專車便宜的價格，提供比快車更好的車型和服務”。彼時正值汪先生接到有關人士“淘汰后90%司機”的要求，據此他認為，隨著各地出台網約車管理辦法，滴滴一直在不動聲色地推行網約車司機的“職業化”和“全天候”策略，對非專職司機進行“排擠”，“優享”服務便是又一個“排擠”非專職司機的舉措，今后隻拉“順風車”的司機恐怕會繼續被邊緣化。汪先生還告訴記者，滴滴自己採購了一批車，雇佣了一批自營司機，派單系統對其自營的司機賦予優先權，“一位自營司機跟我說，同樣一張訂單，我們兩個同時搶，能搶到的肯定是他。我不信就試了一下，果真如此。”

　　《中國經濟周刊》記者聯系到滴滴出行公關部，望其對滴滴平台價格扣款明細、是否排擠“非職業”司機以及有關反壟斷調查的進展等情況做出說明，對方以“業務部門工作繁忙，無時間答復”為由婉拒了採訪請求。

　　“共享經濟”只是旗號？

　　在出行市場最先使用“共享經濟”概念的是Uber，滴滴出行的產品設計相當一部分靈感來自於此。Uber在海外市場的擴張早就受到質疑。美國華盛頓特區經濟趨勢基金會總裁杰裡米·裡夫金曾對《中國經濟周刊》記者評價說，Uber是一個悖論，“一方面它使用‘共享經濟’的旗號，本應青睞扁平、放權和自由度較高的管理制度，但其內部的體系又相當垂直，將一個國家的資源層層分包，幾乎每進入一個城市，就力圖壟斷該地區幾乎所有私家車輛。”

　　“為什麼一定要用Uber呢？” 裡夫金說，全球很多地方都有私家車主發起“反Uber”行動，他們自己安裝定位系統，自己建立約車平台，一樣可以提供不亞於Uber的服務。在“共享經濟”旗號下，出現了一個壟斷一切資源的“巨無霸”，該怎麼辦？裡夫金的建議是：鼓勵競爭。

　　滴滴的尷尬處境像極了Uber。在滴滴與優步中國合並前，中國IT研究中心(CNIT-Research)發布的數據顯示，2016年一季度滴滴在國內專車市場以85.3%佔據行業之首，優步中國、易到用車及神州專車的市場份額分別為7.8%、3.3%和2.9%。單以市場份額計，與優步中國合並后，滴滴以高達93.1%的市場份額坐實中國專車市場的頭把交椅。

　　滴滴的另一尷尬之處源於資本的壓力，今年4月獲得新一輪55億美元投資后，其市場估值已達500億美元，背后投資方不乏北汽集團、中信資本、中國投資有限責任公司等“國家隊”成員。根據“共享經濟”的全球公認定義，其是“針對閑置資源，保留其所有權，讓渡一部分使用權以求獲得某種收益，並借此達到節約社會資源，提高資源使用效率”的一種經濟形式﹔然而縱觀目前交通出行領域的“共享經濟”，無論單車還是汽車，其所有資產均由平台置辦，所有權歸屬平台，“閑置資源”無從談起﹔除“順風車”外，滴滴出行其余服務均有“租賃經濟”之嫌，並非“共享經濟”。“滴滴最初的理想是‘共享經濟’，但投資方需要盈利，拿了人家的錢，就不能像以往那樣按照自己的想法做，而要更多地聽投資方的。”業內人士告訴記者，從投資收益比的角度來看，滴滴轉做線上租賃公司，顯然能更快速地收回成本，更符合資本的運作邏輯，不是“共享經濟”又何妨？

　　“受苦的還是司機。”汪先生說，滴滴想要迎合資本方，就必須想方設法早日盈利﹔要想早日盈利，就不可避免地要對司機進行“淘汰”和“清洗”，以及要求其變為僅服務於滴滴的“專職”司機等更多苛刻的限制，這已是無法逆轉的劇情。

　　滴滴優步合並真的壟斷了嗎？

　　雖然滴滴並購后的專車市場佔有率超過九成，但根據法律規定，擁有壟斷地位並不直接構成違法。北京北斗鼎銘律師事務所主任熊智告訴《中國經濟周刊》記者，反壟斷的本質不是反對某個企業獲得的壟斷地位，而是防止壟斷者利用其壟斷地位制造負外部性，例如獲取超額利潤、阻擋其他競爭者進入、利用市場支配地位妨礙競爭等。

　　我國《反壟斷法》共涉及四種具體的壟斷行為：壟斷協議、濫用市場支配地位、經營者集中和濫用行政權力排除、限制競爭。大型企業間並購屬經營者集中，經營者集中是否需要進行反壟斷審查，取決於其是否達到申報標准。我國《反壟斷法》並未對這個申報標准做出具體規定，而是規定國務院享有項權力。根據《國務院關於經營者集中申報標准的規定》第三條，如參與經營者集中的企業上一會計年度全球銷售額達100億元，或在國內市場銷售額達20億元，並且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業額均超過4億元，該經營集中便需要事先申報。

　　滴滴對此曾解釋稱：目前滴滴和優步中國均未實現盈利，且優步中國上一個會計年度營業額沒有達到申報標准，因而不用申報。由於滴滴出行與優步中國不是上市公司，目前無公開數據可查其是否達到申報標准。

　　然而，根據國務院上述規定第四條：未達到申報標准，但按照規定程序收集的事實和証據表明該經營者集中具有或可能具有排除、限制競爭效果的，商務部應當依法進行調查。“也就是說，即使不考慮營業額，但從市場佔有率或其他可能導致壟斷的因素，商務部門也有權對其展開調查。”熊智說。或許正是從這個層面考慮，商務部在去年滴滴優步合並后，便開展反壟斷調查。

　　汪先生告訴《中國經濟周刊》記者，並購以來，滴滴幾乎全部停止了對司機和乘客的補貼，並對司機在上線時長和出勤率上提出了苛刻的條件，“司機、租賃公司和乘客各方對網約車服務都有諸多不滿。單從市場反應來看，這也不是一起有積極作用的並購案。”汪先生說。

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