無樁共享單車快速擴張 有樁公租單車遭遇冷落

　　8.6萬輛公租自行車往何處去？

　　共享單車在達到235萬輛后被叫停再投入，開始向精細化服務轉型。然而，發展不均、在中心城區受到挑戰的公租自行車，更迫切需要轉型。“下鄉”也許是出路之一。有專家指出，應該鼓勵公租自行車與共享單車錯位發展，互相補充，以更方便市民綠色出行。

　　在東單十字路口附近一處公共自行車租賃站點，成排的有樁公共自行車處於閑置狀態。 實習記者 武亦彬攝

　　【 現象 】

　　公租自行車乏人問津

　　前日，記者在沙子口路寶華裡小學附近發現，有一排公租自行車的停車樁似乎被棄用了，車樁上一輛車都沒有。住在附近的李女士說：“北京市公租自行車的APP上從沒顯示過這個點。”在靈境胡同地鐵站口，一邊兒是早高峰共享單車不夠搶，另一邊兒是多輛公租自行車歇在車架上。

　　記者分別在早高峰和晚高峰，觀察廣安門附近的一處公租自行車點，發現隻有4人租車，都是中老年人。市民王先生說：“我用不慣智能手機，所以一直用這種車。好在已經退休了，出門就是從家去超市，兩邊趕上都有車樁，十分鐘就能騎到，還免費。”在崇文門飯店門前一處站點，正在用一卡通刷卡取車的一位阿姨說：“這種車老人用方便，不用手機上網，再多些網點就好了。”

　　在中心城區，一方面是忠實用戶呼吁多設站點，另一方面是一些站點“門庭冷落”，而這種現象是從共享單車快速佔領市場時開始的。市民張先生說：“有了還車更方便，還經常免費的共享單車，公租自行車沒什麼優勢。”

　　記者不禁要問：公租自行車要如何守住“地盤”？

　　【 調查 】

　　城鄉租還量“冷熱不均”

　　北京易始通達科技公司負責城六區及順義、房山、密雲和延慶的公租自行車設備供應及服務，“麾下”大約有5.5萬輛公租自行車。其完成的用戶調查顯示，目前年齡在40歲以上的公租自行車用戶約佔51%，30至40歲佔35%，18至29歲佔14%。“一半以上是中年人，他們已經養成了騎有樁車的習慣。”

　　從北京市公租自行車APP的地圖上看，公租自行車的布點分布不均勻，城區密密麻麻，郊區卻成了一個個小聚點，大片區域仍是空白。尷尬的是，布點最密集的城區，公租自行車的租還量下滑最大，相對不均勻的郊區租還量卻有上升。

　　易始通達公司統計，今年1月至8月，在總租還量下降約24%的情況下，郊區同比增長了226.8萬次。該公司項目負責人張建波介紹，共享單車企業確實對公租自行車在城區的使用造成了一定影響，但在共享單車投放的盲點區域，比如郊區等地，公租自行車租還量實現了49%的增長。

　　政府部門對於公租自行車的表態，也停留在“暫停”的階段。2017年北京自行車日，市交通委主任周正宇曾表示，公租自行車投放工作會暫時停一停。今后還要把公租自行車運行好。

　　放棄城區，改下鄉，能否行得通？相關部門已經開始嘗試。張建波透露：“我們將繼續配合各城區管理部門對公租自行車項目規劃實施，著重考量郊區等地的新建工作，滿足更多用戶的綠色出行需求，並加強對城區已有站點的運營維護。”

　　【 樣本 】

　　“通州模式”運轉良好

　　在多數區域，互相較勁兒的公租自行車與共享單車在通州卻能和諧發展。記者調查發現，政府支持、先期管理到位等是主因。

　　通州區市政市容委公租自行車工作負責人郭峰介紹，公租自行車的有序發展，投資、運維全程都有政府參與，還成立了專門的公租自行車事務中心。僅今年一年，該區就會增加一萬個車樁。預計10月底，通州公租自行車投放量將達到3萬輛，配建2.6萬個停車樁、715個租賃站點。

　　共享單車進通州，政府也給立了規矩。郭峰介紹，通過多次整治清理，通州共享單車保有量降至三萬輛，比年初減少了一萬輛，還將有個別企業因為不能接入電子圍欄而強制退出。“共享單車總量要控制在兩萬輛以下，其中核心區一萬輛。”他說，共享單車彌補了騎行需求缺口，但並不能取代有樁車在通州的地位，應是兩翼齊飛的發展布局。

　　記者在通州多個大型小區、交通樞紐觀察，高峰期很少出現車輛閑置狀態。據測算，通州公租自行車日均周轉7次，在熱門商圈附近最高能達到十余次。

　　採訪過程中，郭峰反復強調，有樁無樁，都需要維護管理。目前，通州有一支290多人的路面運維團隊，平均約100輛公租自行車就會有一位“管理員”。“共享單車企業在通州的運維人員配比在七八百比一，今后我們肯定要督促企業加大運維投入。”

　　【 觀點 】

　　向郊區投放彌補空白

　　世界資源研究所中國可持續城市項目主任劉岱宗指出，無論是共享單車還是公租自行車，其發展投放都要基於用戶需求，成功與否的一個重要考核指標是日周轉率。根據對美國公租自行車系統的調研發現，成功的要素和站點密度以及停放站間距離密切相關，任意兩站點之間距離應在1000英尺(約380米)以內，每平方公裡10個站點是公租自行車運營成功的主要保障。“美國盈利的三座城市傳統公租自行車日周轉量都在5次以上。”

　　可見，要實現較高的周轉率，首先要保証租賃站點密度。而由於郊區普遍比中心城區面積大，出行距離長，在騎行需求較低的情況下，投放共享單車容易出現虧損。這也是單車企業不願意向郊區投放的原因。但這種劣勢，對公租自行車而言卻成了優勢。比如更有條件配建站點、供電設施。劉岱宗說，“過去郊區公共交通系統網絡沒有城區密，市民出行主要靠駕車，但隨著一批公交線、地鐵線的開通，會逐漸釋放更多的騎行接駁需求。”

　　劉岱宗認為，公租自行車行業迎來了轉型期，一方面要思考如何根據用戶需求投放布局，進一步拓展郊區市場，盤活中心城區現有的站點資源﹔另一方面，應該走市場化道路，探索盈利模式，適應與共享單車競爭與共處。

　　還有專家認為，不妨讓共享單車與公租自行車共享資源。比如電子圍欄普及后，也允許公租自行車存放。

　　作者： 本報記者 孫宏陽 劉冕

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