銀保監會推出的《關於實施車險綜合改革的指導意見》（下稱《指導意見》）於9月19日正式落地實施。不同歷史上若干次車險改革的單點突破與局部修補，《指導意見》既涵蓋車險產品改革，也關聯到增值服務改革﹔既牽動傳統車險改革，也涉及新能源車險改革﹔既觸及車險市場改革，也關系車險監管改革﹔既直連車險供給者改革，也觸達中介渠道改革，由此組成的創新矩陣被視為國內車險發展史上涉面最廣、力度最大的改革大手筆，其中所展示出來的惠民利眾和市場化色彩自然值得期待。

　　車險除了是一種強制性消費品種外，更是車主為降低責任程度而主動配置的金融產品。據公安部統計，去年全國汽車保有量2.6億輛，參保汽車為2.6億輛，說明百分之百的車主都購買了車險。與此相對應，車險構成了保險公司財險的“當家品種”，去年車險保費達8189億元，佔財險保費的63%，即便是今年上半年因新冠肺炎疫情壓制了汽車消費，但車險保費收入依然逆勢同比增長2.9%，並以56.6%的高市場份額佔據著財險“頭把交椅”的位置。

　　理論上來說，車主既希望以較低的費用購買到性價比較高的車險產品，更希望能夠享受到含金量充足的服務，但由於博弈過程中與保險公司處於並不平等的地位，尤其是利用信息佔據優勢，保險公司不僅可以在進行高定價的基礎上向車主收取高費用率，還能夠運用保險格式合同達到“高保低賠”的商業目的，同時通過各種免賠條款將理賠責任間接帶轉移到消費者身上，用戶針對車險業務的投訴數量始終居高不下。數據顯示，去年涉及財險公司的投訴中，車輛理賠糾紛佔到了投訴總量的75.14%。正是針對車險亂象與沉疴痼疾，《指導意見》確立了市場化的變革准星，並在抵達改革“深水區”的基礎上進行了利益關系的深度重塑。

　　國內車險在本次綜改之前曾經歷過三次不同指向的大小“手術”：一次是以2006年國務院發布《關於保險業改革發展的若干意見》為標志，重點是降低奇高費用率以及隨后在全國實施“統頒條款費率”模式﹔第二次是2009年開始的車險數據失真亂象整治以及隨后在全國推行的“見費出單”模式﹔第三次就是2015年保監會印發《關於深化商業車險條款費率管理制度改革的意見》，在全國實行“閾值監管”（費用率偏離理賠率將受到處罰）與“報行合一”（ 險企報給銀保監會的手續費用需要與實際使用的費用保持一致），目的是糾正與剎住價格惡性競爭之風。三次改革的共同點是試圖在保險機構與投保人之間謀求利益的最大公約數，兼顧多元目標的實現。

　　但是，國內外經驗表明，追求多重目標以及目標之間相互沖突往往是車險改革難以深入的核心難題與重大掣肘。鑒於此，車險綜改聚焦主要矛盾，遵循輕重緩急的演進秩序，堅決摒棄了以往改革中既想最大程度維護消費者利益，又想維持行業保費收入穩步增長的“多元目標”，甚至不惜犧牲車險市場規模，按照銀保監會的公開說法，改革的最主要目標就是“保護消費者權益”。

　　按照《指導意見》，在車險產品費用率上限從35%下調至25%的基礎上，交強險總責任限額從12.2萬元提高到20萬元，無責任賠償限額由1.2萬元提高到1.98萬元﹔商業主險投保方面，原來隻涵蓋車損險，三責險（第三者責任險）和車上人員責任保險共三個險種，現在增加了全車盜搶保險、玻璃單獨破碎、自燃、發動機涉水、不計免賠率、無法找到第三方等6個險種，也就是說，車主隻要買了商業主險就可享受到九種理賠服務，不僅不會像從前那樣需要單獨付費購買獨立保險產品，總體購買成本大大攤低，也用不著因為找不到第三方責任人而自掏腰包。不僅如此，《指導意見》支持行業將三責險責任限額從5萬元-500萬元檔次提升到10萬元-1000萬元檔次。看得出，無論是強險還是商險改革，都在試圖最大程度地催發車險的經濟補償和化解矛盾糾紛的功能作用。

　　提高優待系數是車險綜改送給消費者的又一個顯著紅利，包括道路交通事故費率浮動比率下浮界線由原來最低的-30%擴大到-50%，並提高對未發生賠付消費者的費率優惠幅度﹔發生輕微交通事故后鼓勵當事人採取“互碰自賠”且不納入費率上調浮動因素﹔將無賠款優待系數從原有賠付記錄的前1年延伸到至少前3年，並降低對偶然賠付消費者的費率上調幅度。這種激勵機制安排既增強了消費者的主人感與獲得感，同時運用市場價格機制引導車主安全文明駕駛，促進車主更主動地管理風險。

　　在降低費用率的同時，《指導意見》將車險賠付率由65%提高到75%，一升一降的力量作用下，對於車險業務仍處虧損狀態的保險公司來說無疑構成了巨大挑戰。一方面，費用率壓低必然帶來保險公司車險保費的增長放緩，甚至可能出現負增長﹔另一方面保險公司為了獲客又必須投入更多成本，以在激烈競爭中搶佔先機與優勢。因此，車險綜改的市場化結果就是加劇車險行業的優勝劣汰，那些風險定價能力強、渠道管控能力強、服務能力強以及成本管控能力強的保險公司將優先佔據與不斷鞏固自己的市場C位，同時更多的弱小車險企業被擠出市場，行業規模效應得到充分彰顯。

　　當然，車險綜合改革帶給保險公司不全是壓力，產品定價的完全市場化是《指導意見》賦予車險企業的最大制度紅利。一方面，車險自主定價系數范圍將由目前的0.65-1.35逐步進入完全放開狀態，同時車險示范產品准入方式也由審批制改為備案制﹔另一方面，車險純風險保費的調整年限也由原來的2-3年縮短為1-3年一次。對此，保險公司不僅可以針對地區賠付及風險狀況同時根據不同客戶需求及時而精准地開發出差異化產品，徹底改變車險產品“千人一面”的同質化局面，同時實現經營行為從銷售、產品為中心到以客戶為中心的轉換。特別是對於一些中小險企而言，更應當充分利用市場化的賦能，在細分市場的同時力爭與行業龍頭形成緊密協同，尋找與確立起自己的差異化與專業化優勢。

　　還需特別強調的是，降低成本是車險綜改以后保險公司必須攻克的市場難題，最終結果也直接決定著車險企業的競爭優劣。一方面，保險公司可以根據車輛信息、車主信息和保險信息等變量因素甄選出低風險客戶，開發出價格更優、質量更好的產品，形成對特定車主的強力黏性﹔同時通過提供包括代送檢、道路救援、代駕服務等內容的增值服務擴大自己的獲客能力，借此沉澱出以量取勝的優勢，並運用增量保費配置權益類、固定類產品投資收益來彌補車險虧損與降低成本﹔另一方面，保險公司可以加大線上產品供給比重，並以優惠的方式鼓勵車主選擇線上報案與理賠，以此降低現場勘查與獲客成本﹔不僅如此，保險公司還可進行渠道創新，比如減少與中介渠道的合作而增加與汽車生產廠商的聯手，採取渠道前移方式促進費用率下降。

　　最值得期待的是，正如《指導意見》所展望，“車險+科技”未來將有更大的用武之地，大數據、車聯網、人工智能、自動駕駛以及圖像識別等科技手段在有力輔助保險公司進行客戶精准畫像與產品定向開發的同時，還可有效牽引車險管理成本的顯著走低，如保險公司通過車聯網遠程提示、引導與警示投保車輛，抑或未來還可以支持車主將人工駕駛升級為自動駕駛，都可大大減少甚至消除事故發生的概率。

　　（作者系中國市場學會理事、經濟學教授）

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