近日，中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）發布了最新產銷數據：今年9月，我國燃料電池汽車產銷量均已降至個位數，分別僅為3輛和1輛，同比分別下降97.6%和99.2%﹔1—9月，累計產銷量分別為570輛和579輛，同比處於負增長狀態。與此形成鮮明對比的是，全國汽車市場進入傳統旺季，9月份新能源汽車產銷量雙雙突破13萬輛，同比增長48%和67.7%，刷新了9月份新能源汽車產銷量的歷史紀錄。其中，純電動汽車產銷量分別為10.7萬輛和11.2萬輛，同比增長40%和71.5%﹔插電式混合動力汽車產銷量分別為2.9萬輛和2.6萬輛，同比分別增長89.5%和53.9%。

　　在多位業內人士看來，相比於其他新能源汽車，燃料電池汽車產業發展緩慢主要是由於氫燃料電池技術成熟度不足。

　　核心零部件國產化率較低

　　自2019年氫能被首次寫入《政府工作報告》——“推動充電、加氫等設施建設”，國內企業布局氫能產業的步伐便開始提速，市場對其發展前景尤為看好。根據中汽協此前預測，今年底我國燃料電池汽車保有量將突破1萬輛，但截至目前僅約6700輛，能否達成萬輛不確定性較大。

　　在中國科學院院士何鳴元看來，氫燃料電池產業發展速度不及預期，和氫能源的特點有較大關系。“氫能發展的最大問題是集中難度大，將不同來源的氫能收集、壓縮使其處於能量密度的負極，這不僅要花很多功、損失較多能量，還將帶來安全隱患。我認為，氫能只是能源體系的補充，不能作為能源發展的新階段或新層次，僅可以在部分地區有效利用。”

　　在多位產業內人士看來，何院士提及的發展困境恰是氫燃料電池技術成熟度有待提升的表現。清華大學的相關研究顯示，當前我國燃料電池的技術儲備，不足以支撐其在市場上大量推廣，自主技術與國外先進水平存在差距。

　　愛馳汽車動力系統副總裁吳畏告訴記者：“目前，我國高壓儲氫燃料電池系統存在無核心技術、零部件成熟度底等問題。比如，質子交換膜、高壓儲氫罐、空壓機等關鍵產品還需要依賴進口，大部分零部件仍處於前期開發階段，國產化率低，產業化難度大。”

　　甲醇氫燃料電池模式存疑

　　和電動汽車相比，燃料電池汽車續航裡程更長、能量補充速度更快，被看作是未來汽車產業的重要一極。在燃料電池技術發展緩慢的情況下，業內提出了一個新發展路線——甲醇氫燃料電池。該方式以甲醇為原料，通過CO淨化裝置和蒸發器加熱裝置等設備制氫發電，為汽車提供動能。因此，這一形式也被稱為“曲線救國”發展模式。

　　吳畏指出，這一技術的最大優勢是安全性更高，是目前新能源汽車增程的優先選擇。“甲醇的爆炸區間在6%—26%，相比氫氣、汽油和天然氣，屬於易燃不易爆的化學品。甲醇的運輸和車載屬於常壓，沒有高壓泄漏爆炸的風險，安全又環保。”

　　然而，和氫燃料電池一樣，甲醇氫燃料電池也存在技術瓶頸。吳畏坦言：“由於甲醇氫燃料電池中甲醇以水溶液的形勢儲存，能量密度低，電池功率密度和制氫速率較低，在乘用車上集成度較差，不便於布置。”

　　此外，目前甲醇在線制氫及高溫燃料電池相關技術標准，包括車用重整制氫用甲醇及其儲存和運輸標准的不完善，也影響了該技術的進步和推廣。

　　政策鋪路助力技術產業化

　　據了解，《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》明確提出，鼓勵加強新能源汽車領域國際合作。國內燃料電池技術尚需攻關，企業能否通過國際合作助推燃料電池技術快速落地？

　　記者在近日舉辦的“綠色氫能和液態陽光甲醇高端論壇”上了解到，燃料電池企業在研發和生產上存在較大資金壓力，梅賽德斯—奔馳、福特等國際知名車企已經紛紛擱置了燃料電池汽車發展計劃。多位專家在會上指出，對於技術門檻高的新興產業，一定程度的政府補貼將助力該行業技術創新。

　　9月底，財政部、工信部、科技部、國家發改委和國家能源局聯合下發《關於開展燃料電池汽車示范應用的通知》，明確支持燃料電池汽車示范應用，將對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵。

　　吳畏認為，在政策引導下，國內氫燃料電池技術發展進程將提速，這利於拓寬技術應用場景，帶動其產業化、規模化發展。“例如，我們已經和山西省高平市簽署合作協議，將在高平建設甲醇氫燃料電池制造基地，共同發力氫燃料電池技術。”

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