一場漫長的馬拉鬆，硝煙正濃。

　　3月15日，大眾汽車仿效特斯拉，舉行了首場“電池日”，拋出了史無前例的戰略規劃，目標隻有一個——做新能源汽車全球老大！

　　大眾汽車氣勢洶洶背后，是傳統汽車制造商全面轉身，正面應對新勢力的挑戰，毫無疑問，新一輪角力已經開啟，爭奪也必將升級。

　　這意味著，新能源汽車未來的競爭，不再是如今的“0與1”，而是更深層次的“優與劣”，決定成敗的不再是表面紅火，而是厚積薄發的產品競爭力。

　　就如吉利控股集團董事長李書福所言：這場馬拉鬆，沒有盡頭，隻有開局，沒有方法，隻有方向。汽車產業並非手機行業，傳統車企也不是諾基亞。

　　這場百年汽車的變革“大劇”，最后誰主沉浮？2021年，新能源時代漸入高潮。

　　傳統車企

　　大手筆加碼電動化

　　3月20日，一汽-大眾ID.4 CROZZ正式交付，作為一汽-大眾旗下首款純電動SUV，它的上市意味著大眾在電動汽車領域正式開啟新征程。

　　這是大眾品牌新一輪新能源汽車攻勢的一部分。事實上，這也表達了傳統汽車品牌面對挑戰的態度。主動求變，全面實施電動化戰略，以壯士斷腕的決心重回行業領軍地位。

　　以德國傳統3家汽車集團為例，寶馬集團將於今年向全球用戶交付100萬輛純電動汽車﹔大眾計劃最遲於2025年成為全球電動汽車市場的領導者﹔奔馳則計劃到2030年，電動車型的銷量佔比超過50%。

　　大手筆投資雄心勃勃2025年重回行業領導者

　　數據顯示，2020年特斯拉全球交付499550輛，位居新能源汽車全球第一。而產銷量超過900萬輛的大眾汽車集團，去年電動汽車交付量僅為42.2萬輛。

　　如何才能重新奪回新能源汽車市場話語權？已經成為傳統龍頭車企未來工作的重中之重。

　　“電動出行領域的發展已處於領先地位。但轉型並不是一蹴而就，由‘傳統汽車’向‘全新移動出行’的轉變，需要耗費兩個汽車產品生命周期。預計2030年，我們的純電動汽車交付量將佔集團全球汽車交付量的50%。”大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯表示，有望最遲於2025年成為全球電動汽車市場的領導者。

　　按照規劃，大眾汽車計劃未來5年內針對車型規劃，在電動出行和混合動力領域投資約460億歐元。到2030年，歐洲市場純電動車型的佔比將提升至60%。其中，大眾品牌預計今年向用戶總共交付約30萬輛MEB車型以及約15萬輛混合動力車型。

　　另一家德系豪華品牌寶馬，通過持續發力，已經取得初步成效。今年純電動車和插電式混合動力車銷量預計將同比增長75%以上，實現向全球用戶交付100萬輛新能源車的目標。其中，純電動汽車的比例將繼續增長，預計將比2020年至少翻一番。

　　到2023年，寶馬集團將向市場提供約12款純電動車型，在主要細分市場提供至少一款純電動車型，自下而上涵蓋緊湊車型到大型豪華車等各個細分市場。到2025年底，寶馬集團將完成全球200萬輛純電動汽車的交付，銷量預計將是2020年的10倍以上。

　　全鏈條上下互動規模效應推動成本下降

　　大象轉身雖難，但一旦轉身后奔跑，速度則非常快！這一點，從傳統車企押注電動化中可以得到驗証。

　　那麼，如何才能在接下來的高速發展中充分發揮傳統車企的品牌優勢？規模化效應就是“王牌”。

　　赫伯特·迪斯坦言，電動化和數字化雖快速和徹底地改變著汽車，但規模效益仍然十分重要，大眾集團的平台化路線將使其以更有利的方式充分挖掘內部協同潛力，通過整合集團旗下各品牌的優勢，得以更快地發展未來技術。

　　事實上，這道出了傳統汽車集團自身擁有的全產業鏈資源優勢，不僅可以全面降低成本，還可以提升規模效應和盈利能力。

　　為此，大眾汽車啟動了規模化的電池產能建設，到2030年，將在歐洲建立6座電池工廠，新工廠建成投產后，每年共計可生產240千兆瓦時的電池，屆時電池的價格將大幅降至每千瓦時100歐元以內。

　　這意味著，大眾汽車集團旗下入門級車型上搭載的電池電芯成本將減半，搭載於量產車型的電池電芯成本將降低30%。

　　“自造電池是整車集團必然選擇，電池的成本佔比太高，至少佔到整車價格的25%左右，而鋰電池是技術快速推進的產品，整車企業未來必然會延伸到電池領域，而未來降成本是電動化的核心任務。”全國乘聯會秘書長崔東樹分析道。

　　今年初，吉利汽車董事長李書福在內部講話中也提及，汽車行業的基本規律是不會改變，那就是規模，最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多，隻有規模企業才能生存下來。

　　直面軟件定義汽車加速IT架構智能化搭建

　　3月23日，億咖通科技與沃爾沃汽車共同宣布，將在瑞典哥德堡成立合資公司，聯合開發適用於全球市場的新一代車載智能操作系統，預計於今年第三季度正式投入運營，該系統未來會應用於沃爾沃汽車集團旗下品牌新一代車型上。

　　這是沃爾沃為了面對未來智能化競爭走出的關鍵一步。事實上，在軟件定義汽車時代，相對於以機電一體化為核心的傳統造車產業鏈，未來汽車生態圈將是以ICT行業與機電一體化的深度融合，這將給傳統造車企業帶來挑戰，如今他們正全力彌補“智能”短板。

　　“未來10年，軟件將從根本上改變汽車。與特斯拉採取的方法類似，正在通過漸進的技術進化方式實現私人汽車的自動駕駛。”赫伯特·迪斯表示，大眾汽車為了提升必要的技能，正在對15家公司的軟件能力進行整合，未來還會有更多公司參與其中，而目前公司的大部分軟件技術人員都聚焦於自動駕駛技術領域的工作。

　　按照大眾汽車規劃，未來幾年將基於VW.OS操作系統實現集團所有品牌間的協同效應，其1.2版本將於PPE高端電動平台之后推出，而2.0版本隨后將與SSP平台一起在集團內開展運用。屆時，大眾汽車集團的車載軟件自主研發率將從現在的10%提升到60%。

　　“面向未來的‘新世代’系列車型，將融合如下三大特征，重新設計的IT和軟件架構，新一代的高性能電力驅動系統和電池，可持續的新階段，以循環經濟為中心。”寶馬集團董事長齊普策也坦言，數字化、電動化和可持續將是未來的核心要素。

　　造車新勢力

　　破局“燒錢”模式

　　新能源正在掀起新一波發展熱潮。據特斯拉及國產三大造車新勢力2020年財報數據顯示，新能源汽車發展繼續加速，頭部車企特斯拉毛利潤增長達62.94%，而造車新勢力毛利率也全部轉正，為新能源汽車產業發展注入強勁動力。

　　新能源汽車行業競爭日趨激烈。傳統車企“虎視眈眈”，豪華車放話全面進入電動化時代，而造車新勢力在特斯拉帶領下，繼續加碼新能源汽車市場。如何在新一輪競爭中維持先發優勢，在智能網聯領域自主研發技術，將成為新能源車企比拼的重點。

　　新能源車企營收再創新高

　　相關財報數據顯示，在新能源車企中一騎絕塵的特斯拉，2020年實現全年總收入315.4億美元，其體量是3家造車新勢力收入總和的6.5倍，收入增長28.31%，實現毛利潤達66.3億美元，毛利潤增長達62.94%。同時，特斯拉2020年實現歸母淨利潤達7.21億美元，歸母淨利潤增長達183.64%，特斯拉不僅已經盈利，並實現大幅領跑，其先發優勢依然明顯。

　　今年年初，特斯拉Model Y降價高達16.51萬元，直入30萬元的價格區間，正是因為上海超級工廠快速建成投產，讓特斯拉大幅壓減了成本。高效的成本把控，以及產能的不斷提升，是特斯拉能持續領跑的秘訣。

　　在特斯拉攪熱新能源汽車市場的同時，造車新勢力“三巨頭”理想汽車、蔚來汽車、小鵬汽車也借新能源汽車發展“東風”，營收又創新高。其中，蔚來汽車總收入及汽車銷售額均為新勢力“三巨頭”之冠，2020年全年汽車銷售額為151.525億元，幾乎是小鵬汽車的3倍，而理想汽車增長速度最快，全年總收入及銷售額大幅增長超300%。

　　在頭部新能源車企帶動下，國內新能源汽車迎來新一波發展熱潮，據中汽協數據顯示，2月，新能源汽車產銷分別完成12.4萬輛和11萬輛，同比分別增長7.2倍和5.8倍，已連續8個月刷新當月產銷歷史紀錄。1-2月，新能源汽車產銷分別完成31.7萬輛和28.9萬輛，同比分別增長3.9倍和3.2倍。其中，部分車型增勢迅猛，上汽通用五菱宏光mini EV1—2月銷量達43085輛，比亞迪漢EV1—2銷量為13397輛，新能源汽車開始搶佔傳統燃油車銷售空間，成為細分市場新的增長發力點。

　　自主研發“造血”破局

　　可以看出，新能源汽車繼續向好的態勢非常明顯，全球市場對於以頭部車企特斯拉為代表的新能源汽車產業明顯看好，資本狂歡還在繼續。然而，造車新勢力發展模式依舊靠“燒錢”，均處於虧損狀態尚未盈利，與“巨無霸”特斯拉的差距非常明顯。

　　2020年，理想汽車淨虧損達1.517億元，較2019年下降93.8％，也成為造車新勢力“三巨頭”中虧損最少的企業。而蔚來汽車依然是3家造車新勢力中虧損最嚴重的企業，2020年全年淨虧損為人民幣53.041億元，而小鵬汽車2020財年淨虧損達27.320億元。

　　如何破局“燒錢”模式？毛利率與毛利潤是判斷企業競爭力的重要標准，事實上，2020年理想、蔚來、小鵬造車新勢力毛利率齊齊轉正，理想汽車全年毛利率甚至達到16.4％，這意味著造車新勢力擁有了自主“造血”能力，擺脫了“賣一輛虧一輛”的局面，在成本把控上已經顯示出一定成效。

　　而實現“造血”能力的根源是自主研發的快速落地。近年來，軟件定義汽車被頻頻提及，而相比於傳統汽車在硬件造車方面的優勢，新能源汽車發揮其在互聯網方面先發優勢，從軟件及服務等方面突出重圍。

　　業內人士表示，特斯拉構建了“硬件+軟件+服務”一體化的商業模式，以汽車硬件為載體，搭載營銷各種軟件和增值服務，明顯有別於傳統車企過度依賴硬件前端銷售的盈利模式。而蔚來的NOP（領航輔助功能）自動駕駛服務選配在50%左右，成為毛利率不斷增長的原因之一。

　　1月9日，蔚來發布首款豪華電動轎車ET7、150kWh電池包等新產品，蔚來汽車創始人董事長兼CEO李斌表示，今年預計將研發費用投入增加一倍，達到50億左右。

　　延續2020年良性發展趨勢，蔚來汽車2021年的強勁勢頭仍在繼續，分別在1月和2月交付7225輛和5578輛，分別比去年同期增長了352％和689％。李斌自信地表示，將在2021年第一季度交付20000—20500輛汽車。

　　在新一輪的比拼中，自主研發技術依舊是維持領跑優勢的重點。隨著上海研發中心的建立，理想汽車正全力加快研發中，理想汽車創始人李想稱，未來理想汽車將加快第二代擴展平台和高壓BEV技術的開發，力求豐富產品組合，以滿足更多家庭用戶的需求，同時保持其品牌定位“高端智能電動車”。“我們正計劃對我們最先進的常州工廠進行改型，以用於我們的新車型，特別是基於全新架構的全尺寸高級SUV，該車型將於2022年推出。”他說。

　　自動駕駛的全棧自研量產能力已成為小鵬汽車的核心優勢，小鵬P7首次搭載NGP高速自動導航駕駛后，交付量快速增長，並推動小鵬取得了全年強勁的運營和財務業績表現。4月，小鵬汽車將一改三元鋰電池版車型，交付磷酸鐵鋰電池版車型，與特斯拉的Model 3進行正面競爭。

　　小鵬汽車董事長何小鵬表示，“我們非常自豪，可以為我們的客戶提供具有顛覆性的車載語音系統和智能座艙技術，及我們全棧自研自動駕駛系統XPILOT 3.0，並計劃在2021年下半年推出搭載激光雷達的第三款電動車型。”

　　各車企銷量規劃

　　大眾集團

　　在2025年之前，推出超過30款純電動車型，年銷量目標達到200萬-300萬輛，佔總銷量的20%-25%。

　　寶馬集團

　　2025年底達成電動車在全球市場累積銷售200萬輛的目標，銷量翻10倍以上。

　　豐田集團

　　2023年，豐田電氣化車型達到550萬輛，其中HEV和PHEV車型達到450萬輛以上，EV和FCEV車型達到100萬輛以上。

　　特斯拉

　　可能在2030年前實現年銷售量2000萬輛。

　　廣汽集團

　　2025年汽車產銷量達350萬輛，市場佔有率超12%﹔新能源汽車產品佔整車產銷規模超20%。

　　一汽集團

　　2025年實現產銷量600萬輛目標，自主品牌新能源汽車佔自主品牌銷量比列超過20%。

　　長安汽車

　　2025年，自主品牌350萬輛，達到全面電氣化，新能源車型銷售116萬輛，實現中國品牌第一。

　　上汽集團

　　2025年歐洲市場銷量達到30萬輛，新能源車佔比70%至80%。

　　長城汽車

　　2025年，長城汽車新能源汽車產品銷量（含混動汽車）可達到100萬輛規模。

　　（數據整理：魏泓泉　實習生 關振鋒 廖彥晴）

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