深（圳）中（山）通道是串聯粵港澳大灣區軌道、公路兩張交通網的關鍵一環，建成后將成為連接珠江兩岸的交通干線。圖為深中通道位於中山市一側的建設現場，工人們正在加緊施工。 　　本報記者 金 晨攝

“再往左邊來一點，好，就這樣！”

清晨，嘹亮的嗓音穿破工地的嘈雜聲，新一天的工程開干了。喊話的是四川小伙兒劉桐，負責廣州地鐵11號線赤沙車輛段的施工測量和工程監測，11號線是他到中鐵二局后參建的第一條地鐵線路。別看劉桐才24歲，干起活來可老練了，找點位、架儀器、准測量，一氣呵成。

“我們的工作看似隻給工地‘拍拍照’就好，其實是工程施工不可缺少的一環。”每天一大早，劉桐拎著沉重的全站儀，提前到工地上測量、布線。下班前，他還要再把點位重走一遍，記好數據。“工人今天挖哪兒、明天怎麼干，沒有我們這些工程施工引導員，就好像閉著眼干活。”

11號線是廣州地鐵首條環線，代表色為紫色。跟劉桐一樣，王志祥也有個“紫色的夢”——工程早日完工，線路順利通車。

作為11號線項目部一名管理人員，王志祥卻仍愛在一線跑，舊樓拆除、物資押送、卸貨地的對接、手續的辦理……天天跟著貨車連軸轉，起早摸黑。

“十四五”開局之年，廣東省政府工作報告中明確提出，要加快打造“軌道上的大灣區”。在11號線建設熱火朝天的同時，廣州多項地鐵線路的規劃招標也接連出爐。王志祥話裡透著比學趕超的要強：“各站都在‘5+2’‘白+黑’地干，我們可不能掉后。”

建設者們洒下的汗水，換來日新月異的加速度。截至2月底，11號線土建工程累計完成51%﹔7座車站封頂，22座進行土建施工﹔5個區間雙線貫通，13個區間進行土建施工。

“每天回家，都困得在地鐵上睡著了。”王志祥說，這麼辛勞的日子，他覺得快樂充實，“我是廣州地鐵的建設者，也是受益者呀。”

王志祥工作的赤沙車輛段，離8號線磨碟沙地鐵站僅500米。每天下班步行7分鐘坐上地鐵，在沙園站換乘廣佛線到魁奇路站，再換乘公交到佛山南庄，那是他的幸福終點站，有可口的晚飯和溫馨的小家等著他。

3年前，王志祥第一次去女友家，開車用了近2小時，讓他印象深刻。當時這還算好的，如果碰上周五晚高峰，更是堵得夠嗆。婚后，廣佛地鐵通了車，他跟岳父母家的距離一下子拉近了。

和廣州大多數地鐵一樣，11號線的線路條件和地下結構工程控制因素十分復雜，其中側穿及下穿建筑群基礎107處，57處區間隧道與樓房樁基沖突，同時9次穿越鐵路，12次下穿高架橋，3次穿越珠江，8次穿越既有地鐵線。工程實施風險高、難度大，不僅要技術過硬，安全更得跟上。到了工程監測環節，同事們眼裡的“開心果”劉桐無縫銜接，一臉認真嚴肅，“位移、沉降，這類數據偏差一絲一毫都可能引發重大安全事故，咱可不敢馬虎。”劉桐說。

伴隨多條線路招標建設不斷推進，從廣州出發的灣區地鐵大縱橫格局已現雛形。24年前，西起西塱、東至黃沙的廣州地鐵1號線首段通車，隻有短短5.4公裡﹔而今，廣州地鐵在運營通車裡程已超過500公裡，全市地鐵線網不斷延伸，打造“軌道上的大灣區”，服務半徑從廣州擴向粵港澳大灣區城市群。

3月下旬的羊城漸漸熱起來。劉桐告訴記者，工期不等人，工程車輛段的兄弟們都憋足了勁兒，“2022年保証能完成任務！‘來時荒無人煙，走時萬家燈火’，這是我們工程建設者的最大動力。”

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