秋日的午后，珠江口的海風掠過南沙港六樓會議室的落地窗，遠處10萬噸級散貨輪正緩緩靠泊。碼頭調度中心的大屏上，閃爍的數據條不斷跳動：每小時4000噸的卸船效率、1.5天的平均滯港時間，還有倉容達170萬噸的筒倉群實時庫存——這組數字背后，是廣州1880萬常住人口每天7500噸成品糧消耗的“生命線”。

“十幾年前這裡還是灘涂，現在已是華南最大的糧食中轉樞紐。”廣州港南沙糧食通用碼頭分公司總經理和海寧的聲音裡滿是感慨。作為“北糧南運”的關鍵節點，南沙港如今每年處理超2000萬噸糧食，散糧中轉量連續四年破千萬噸。在碼頭作業區，4條每小時2000噸的糧食專用進倉線正高效運轉，讓糧食從卸船到入倉的時間縮短了近一半。

糧食流通的“加速度”，源於糧食運輸物流數智升級背后，多式聯運體系為北糧南運裝上了“智慧大腦”。

記者了解到，在長達3500公裡的北糧南運運輸線上，糧食需要先由鐵路運至北方港口，再經海運抵達廣州。隨后，一部分通過珠江黃金水道“逆流而上”至內河碼頭﹔一部分通過散改集轉鐵路挺進西南﹔還有一部分直接通過公路完成終端配送。這一漫長鏈條對傳統糧食運輸物流體系構成嚴峻考驗，就如同車水馬龍的老街，在日益增長的運輸洪流面前，難免出現“堵點”與“斷點”：多次中轉易造成糧食損耗與質變﹔各環節銜接不暢會導致效率低下和擁堵﹔同時，運輸成本與季節性集中運輸壓力，也為糧運主動脈帶來挑戰。

破局之道在於多式聯運體系的突破。多式聯運並非簡單的運輸方式拼接，而是像指揮一支交響樂團，讓火車、輪船、汽車等不同“樂器”在最適合的樂章響起，協同奏出成本、效率與環保的最優“和聲”。尤其在“雙碳”目標下，鐵路和水運的長途低碳優勢愈發凸顯。通過減少糧食在途中的反復“折騰”，不僅能把損耗降到最低，也能降低物流成本。

對此，中糧科工研發出無損多點卸糧裝置、自清式低破損提升機等設備，解決糧食運輸過程中的效率與損耗難題。

中糧科工黨委委員、副總經理陳濤解釋說：“東北的玉米先通過鐵路運到北方港口，再經海運抵港，隨后一部分走珠江水道進內陸，一部分轉鐵路發西南，最后靠公路完成‘最后一公裡’配送。”這套流程將傳統運輸中的多次中轉壓縮至3個關鍵節點，不僅讓每噸糧食的物流成本降低15%，更把損耗率控制在1.2%以內。

此外，多式聯運體系通過BIM技術與數字孿生系統，幫助南沙港碼頭實現了散糧作業全流程自動化。如此，在生產效率提升20%的同時，還避免了工人在高溫、粉塵環境下的健康風險。碼頭19個現代化泊位與3500米岸線形成的“水公鐵”聯運網絡，讓服務腹地從300公裡擴展至800公裡，覆蓋華南、西南多個省份。

如果說南沙港是“北糧南運”的“大動脈”，那麼廣州市黃埔區的樓房倉就是糧食儲備的“毛細血管”。在廣州市黃埔區區屬國有糧庫，破解南方地區儲糧難題的“黑科技”——循環式管鏈機，也是北糧南運“智慧大腦”的重要一環。

“平房倉佔地太大，樓房倉又面臨出糧難。倉頂的管鏈機系統致力解決這些問題。”中糧科工河南裝備公司總工程師任守華說，管鏈機系統在樓層間“靈活穿梭”，10個卸料點可減少人工平倉量，出倉效率比傳統方式提升100%，糧食能自溜入管鏈機，再通過計量抑塵裝置實現環保裝車。

夕陽下，南沙港的巨輪緩緩離港，黃埔糧庫的管鏈機仍在無聲運轉。在不少業內人士看來，保障北糧南運的高效物流和糧食安全，既要靠大港口的“吞吐力”，也要靠小糧庫的“保鮮力”，更要靠全鏈條的“協同力”。而這些遍布在糧食流通鏈條上的科技創新成果，正用數智化服務守護著中國人的“飯碗”，讓“北糧南運”的物流更順暢，讓每一粒糧食都能安全高效地抵達餐桌。

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